译者

神译局-boxi原文标题

《Thecar,reinvented.Fromscratch》

划重点：

大家对车型的最终选择主要还是主观上，买汽车与买智能手机的过程类似

EV的采用曲线跟其他技术及其著名的S曲线不会有什么区别大众想用电动车模块化平台拿到最大那份蛋糕续航里程和充电基础设施不会是电动车的发展障碍下面这句话听起来似乎是一个大胆的声明，但我愿意与MondayNote的大部分读者打个赌，在不到四年的时间内你们会开上一辆电动汽车。（当然他们会不会买一辆这件事是本系列另一篇文章的主题）。但是这里面的潜在趋势是不可阻挡的。在本期里面，我们要讨论以下这个问题：你为什么要买电动车？未来转变的工业部件是什么？基础设施能不能做出充分响应？

为什么你需要一辆电动车？

可能有一个（尤其是在美国的技术专家当中的）普遍的想法需要毙掉：事实上，对于大多数人来说，买车的理性依据在购买汽车的决策过程当中只扮演着边缘角色的作用。上至三家不同的汽车制造商，下至跟客户打交道的推销员，我盯了三十年的市场研究，在这个过程中，我了解到大家对车型的最终选择主要还是主观上的。你想要这辆车是因为喜欢它，而不是因为后备箱或者车内空间够宽尺寸。功能和特性在购买（或租赁）汽车时仅起到次要的作用。当然，那些长长的功能和选项目录还是要评估一下，但是你之所以想要这辆车，是因为它很酷炫，让人眼前一亮，因为驾驶的乐趣无穷。想想那些在加州想要拥有一辆SUV的人的动机是什么。你可能会想起上一次艰苦的太浩湖冬季之旅，但实际上，驾驶SUV确实很有趣——哪怕从实用、生态甚至经济的角度来看，开SUV实属荒唐之举。考虑到汽车是任何家庭会去购买的最昂贵的技术工具，这一点是很怪异的：在美国，汽车的平均价格约为美元，欧洲汽车的价格在欧元至欧元之间，具体取决于你在哪里生活。在很大程度上，你可以在智能手机和汽车的购买过程之间找到相似之处。虽然华为手机或GooglePixel的性价比可能更好，但很多人依然更喜欢iPhone。这种机制是类似的。除了一小部分以外，动机绝对不会是理性。这纯粹就是绝对的渴望。类似地，大家会因为想要电动汽车而换成电动汽车。因此，EV的采用曲线跟其他技术及其著名的S曲线也不会有什么区别：

就像我们从下表可以看到那样，EV的采用已接近临界点（只不过临界点往往是在出现之后很久大家才看出来的）。

总体而言，专家们的意见是，在未来几年开始的下一阶段里，我们将看到一条指数曲线，由彭博汇编的所有关键指标均会出现惊人的发展：

当电动汽车的决定性社会特征从权力和财富的象征变成更加负责任的自我，生态意识，变得跟千禧一代和Z世代要有一个更加清洁的地球的抱负更加同步时，电动汽车很快就会变成“拥有的感觉很酷”的东西。顺便说一句，同样是这批人会意识到，电动汽车不发出声音也能加速完全是酷毙了，并且英里的续航里程对于日常驾驶，或者当两个充电站之间的平均距离只有50英里时，根本不是问题。

工业组件：大众想要在这个电动化的世界里拿到最大那份蛋糕

就像智能手机的大规模采用是因为年苹果通过iPhone触发的全球竞赛一样，大批的新型号会在电动汽车的采用当中发挥着关键作用。根据BloombergNewEnergyFinance的数据，到年，全球将会出现种电动车型号。大众汽车集团的战略就是一个很好的例子。到年，这家德国汽车制造商预计将推出75款全电动车型。这相当于每六个星期就有一个新型号推出。为了实现这一空前的目标，大众汽车正在用其模块化电动车平台（ModularElectricDriveMatrix，MEB）来升级平台的概念，这玩意儿看起来是这样的：MEB已经越来越接近我们在上一篇文章里面提到的“滑板”的概念：同一个“套装”会有五到六个版本，可支持从运动型轿车到标志性的大众面包车的后代等数十种型号，里程范围从到公里不等。大众打算将这一概念应用到包括奥迪，SEAT和斯柯达在内的整个品牌系列。其高级品牌保时捷、宾利、布加迪、兰博基尼以及部分奥迪车型也会受益于类似的平台概念PPE（PremiumPlatformElectric）。以下是用于其最受欢迎品牌的一些MEB例子：

从宏观的角度来看，电动汽车行业到处都是投资。仅去年一年，在欧洲的投资就达到了亿欧元，包括注入大众汽车集团的亿欧元。欧洲正在迅速缩小与中国的差距：

充电基础设施

当我读到一篇受电动汽车怀疑论者启发的文章时，我看到反复出现的（而且往往记载不不详）对续航里程和充电基础设施的质疑。那我们就深入探讨一下这个问题吧。首先，电动汽车充电95%的情况下都是发生在家里或工作地点。在路上（在高速公路上或在街道上）充电的情况几乎可以忽略不计。当前关于充电基础设施需求的扭曲观点有两个要素，第一个是公共充电站的可见性，以及这些充电站之间的通信，市政当局渴望能站在这股生态交通浪潮的风头浪尖。但其实真正能满足充电点需求的是家里或者目的地（工作，商业停车场）的那些充电插头。很多城市其实已经采用了促进建立充电站的住房法规。私人住宅以及商业房地产都会像与大多数地区部署光纤那样稳步地部署充电站（而且电气装置更容易升级）。尽管如此，仍会有一些人住在大城市的大型多层住宅里，是没有专用停车位的。对于那些人来说，电动汽车（或其他汽车）可能不是最简单的选择，除非他们摒弃了完全所有权的模式来适应这种生活方式。扭曲的第二个要素是要有加油站这种心智模式仍有残留：我要开到加油站，给油箱加满油，然后用上好几天。电动汽车提供的是不同的模式，那种充电方式其实跟笔记本电脑或手机的充电方式差不多：只要有可能就给你充电让你不至于耗尽电池电量。在家中给电动汽车充电就像每天早上开着加满油的汽车出门，然后下班时油箱又是满满的（在停车场又开始充电了）。但是，所谓的“里程焦虑”仍然很难搞定。研究表明，可怕的电量为空告警在大多数用户拿到电动汽车后不久就消失了。再次地：根据使用情况数据，这是个伪命题。商用EV时代是从续航里程公里的小型车开始的。尽管这已经是平均单次行程距离的两倍，但消费者还是不买账。当续航里程达到-公里时，他们开始考虑了。而现在续航里程已经达到公里以上，他们开始行动。但是，作为一名工程师以及前EV设计师，我对很多市场的通勤数据都有所了解，我的看法是，续航到公里就有点过分了，因为光电池就达半吨重了。公里的续航里程似乎是恰当的平衡。但是，从理性上来看，我还是希望看到大家在买过第一辆电动汽车之后，部分会考虑转向续航里程低一点、便宜一点但更加优化的新车。尽管如此，长途旅行的问题还是得解决。超级充电站这个概念就是这么来的。这个名词是Tesla在决定建立自己的充电站网络的时候创造的。目前，美国在0个地方共设有个充电站。跟家用的充电系统相比，超级充电站可以将电动车的充电速度提高约40倍。特斯拉Model3续航75英里仅需充电5分钟。怎么衡量充电性能？就是看看充电一小时可以跑的公里数。家庭车库的插头（主要在晚上使用）充电的数据为30km/hr。而高速公路的超级充电站的数据是-公里/小时。特斯拉最新一代的充电站甚至可以达到1km/h，但只能持续10分钟（充久了会出现发热问题，下一篇会进一步讨论）。特斯拉很快就做出决定，其超级充电站网络会是一笔营销开支，是用来消除进入壁垒的。据计算，这个超级充电站网络的成本最终约为每辆汽车0美元。对于一辆价值000美元的汽车来说，花1％的钱来得到一个如此强大的市场刺激是完全合理的。为此，Tesla决定开出一个非可选的0美元的价格标签，让给车主可访问其充电网络，免费为ModelS充电30分钟左右。大众汽车集团稍微有点畏首畏脚，至今还没有找到抵消在欧洲建设超级充电站网络Ionity成本的方法。Ionity是由大众、宝马、福特以及梅赛德斯·奔驰联合设立的合资企业。跟Tesla的系统不同，这个网络不是免费的，而且相对昂贵，这有可能会吓退客户。Ionity还没有找到合适的方程式：该财团出售的汽车价格会是Tesla的一半或三分之一，所以要想把基础设施的成本转移给客户可能会更加困难。至少目前是这样的。这种不一样的商业模式最终可能也会走上Tesla的道路：Ionity联盟的部分品牌可能可以免费访问德国的充电网络。从驾驶员的角度来看，将会有一个可互操作且足够密集的超级充电站网络，从而满足所有人的需求。在美国，大众汽车集团的ElectrifyAmerica项目其实是非常精明的。这个刚刚建设的德国制造的超级充电站网络实际上是“柴油门”丑闻的直接结果。在跟美国司法部谈判当中，大众汽车得以将20亿美元的罚款变成对北美一个（相对）开放的快速充电站项目的投资。到目前为止，只有几百个充电站可供使用；但是它将很快成为一个旨在支撑美国电动汽车行业惊人增长的充电网络——而其中的很大一部分电动车应该都是大众汽车的。就像任何人都能看出那样，开电动车的任何人要想能够像开汽车一样随时可以加满油来一场穿越欧美的旅行，就需要先解决好随时可以充满电的问题。但是需要留意的是，形势的发展是很快的。建立标准或超快速的充电站网络不属于火箭科学（跟加注氢燃料箱不一样）。最终将会实现普遍的兼容性（比方说不到3年的时间）。在第三篇里，我们会讨论电池——电池的机制、行为——建设“超级工厂”的关键重要作用，谁掌握着主动权，谁出现失误了。我们会还会讨论建造数十亿电池（TeslaModelS就有块电池）带来的环境影响问题，以及EV电池的生命周期与制造的地缘政治紧张问题。（神译局是36氪旗下编译团队，