兼顾驾驶性能和实用性，把赛车开上公路，用四缸发动机战胜超跑，上演扮猪吃老虎的好戏，或许这是每一个年轻人的梦想。哪怕是赛车底盘制造商Dallara创始人吉安·帕欧罗也不例外。

达拉拉的民用车梦

Dallara创始人吉安·帕欧罗·达拉拉有一个梦想，那就是打造一台属于自己的公路跑车。

帕欧罗和恩佐法拉利谈笑风生

年出生的帕欧罗，年轻时在米兰工业大学航空工程专业取得博士学位。年，帕欧罗受恩佐法拉利邀请进入法拉利技术团队，随后跳槽到了玛莎拉蒂。

年，帕欧罗被当时的新兴品牌兰博基尼挖角，以总工程师的身份参与Miura的开发工作。

DallaraF1赛车飞驰在霍根海姆赛道

帕欧罗在在年正式创立Dallara。年，Dallara以制造商身份参加F1。

Dallara从年开始生产F3底盘之后，从年代开始几乎垄断了赛车底盘。FIA从年开始统一了赛车底盘制造商。包括GP2（F2）、F3、FE、雷诺方程式、日本SUPERFORMURA、美国INDYCAR的底盘都是由达拉拉制造的。

在民用车方面，Dallara参与打造了KTMX-Bow、玛莎拉蒂MC12、阿尔法·罗密欧4C/8C、布加迪Veyron/Chiron等跑车。

其实Dallara一直有制造民用车的想法，却在7次尝试中都失败了。因为工程师总是在关键时刻被拉去做公司赚钱的项目。

DallaraCEO安德雷

78岁的帕欧罗意识到，如果不抓紧的话这辈子可能没有机会了。于是他亲自找到CEO安德雷，希望能在有生之年实现制造公路跑车的梦想。安德雷答应了创始人的请求，约定将这辆车作为他80岁的生日礼物。

Dallara的民用车项目终于在年6月启动，由帕欧罗本人亲自担任总工程师。

罗威（左）和帕欧罗（右）

帕欧罗找到都灵的设计公司GranStudio帮忙，因为这里有他的老相识，前宾尼法利纳设计总监罗威·威尔米希。这位比利时人也是一位传奇设计师，他的设计作品有法拉利Italia、FF、玛莎拉蒂总裁运动版，甚至还有往来英法之间的欧洲之星列车。

两人见面之后，帕欧罗并没有直接说出对车辆的具体诉求，而是描述了这样一副画面。

“我和孙女们一起开车穿越意大利的山峦，一直开到地中海，在海边享用美味的午餐。回程时特意绕路前往穆杰罗赛道，留下最快圈速记录再回家。”老爷子并没有说笑，他经常驾驶自己年轻时打造的兰博基尼Miura。

罗威被帕欧罗的美好愿景打动，立刻对新车开发有了清晰的认识。

由于Dallara对车辆的工程细节非常了解，让GranStudio的20人团队对外观和内饰设计有着明确的打算。

和普通量产车开发不同的是，Stradale并非是由设计师先绘制草图再制作模型。而是GranStudio在与Dallara的设计过程中反复讨论逐渐修改而成。这也让Stradale不会像传统超跑那样，用复杂的空气动力学翼片包裹全身，也不会刻意为了流畅外观而牺牲功能性。

研发团队仔细分析了用户需求，除了将全部重心放在性能和驾驶乐趣上之外，对实用性提出了自己的考量。

虽然车主不需要任何储物空间，但是头盔和赛车服一定要有足够的空间存放。Stradale在座椅靠背后留出了专门用来存放头盔的暗格，发动机舱背后还有一个小型储物槽。

GranStudio和Dallara都对小批量生产有着丰富的经验。Stradale的灯组来自现成的部件。据说尾灯部分来自奥迪Q7。

为了降低发动机重心，Stradale采用了干式油底壳并增加了辅助油泵

Stradale采用了来自福特的2.3T四缸发动机（福克斯RS同款），由同样熟悉赛车运动的博世提供电子系统并完成调校。标称综合百公里油耗为9.4升。

“决定汽车速度的主要有三个要素。马力的重要性只有15%，而轻量化占35%，剩下的全是下压力”，这就是Dallara对汽车的认识。

帕欧罗的偶像是Lotus创始人柯林·查普曼，他希望自己的车能做到尽可能“轻和简洁”

Stradale在空气动力学设计上采用了和现代超跑完全不同的设计思路。Dallara将流经车身表面和底板下方的气流合二为一，创造了流畅的外观线条。

Stradale车身前部的进气孔分别连接着两个不同区域。除了连接着前轮拱下方的排风槽之外，还有一条管路通过车门给中置发动机前方的中冷器散热。

除了车顶的两个细长散热孔和尾部的方形散热孔之外，热气还可以从排气管中间的缝隙流走。

为什么要设计较长的风道管路呢？如果简单的把中置发动机进气口设计在发动机前方，散热口放在尾部的话。那么空气不仅不会顺畅的从尾部排出，反而会从尾部吸入气流。

对于普通跑车来说，流经前部扩散器的气流并没有被好好利用，而Stradale的处理方式却十分巧妙。

对赛车来说，下摆臂形状会对底板气流和空气动力学效率产生很大影响。Stradale的下摆臂采用了紧凑的Aerotube设计，以全面优化空气动力学效率，这对民用车来说极为罕见。

为了让轻薄的下摆臂满足强度需求，Stradale并没有使用铝制材料，而是在悬架连接点附近使用了特殊的形状增加刚性。同时，由于Stradale使用碳纤维和其他复合材料降低车重，让刹车系统的尺寸减小，进一步降低簧下质量。

在赛道驾驶中，Stradale的刹车容易衰竭，正是由于轮拱内侧开孔带来的问题。虽然开孔让轮拱内形成负压，让车头产生更大的下压力。但是气流先从车头流进中冷器，被加热过后的空气流经刹车和轮胎附近，那么刹车自然就更容易过热了。

Dallara不认为碳陶刹车盘能提升性能

不过反过来考虑的话，在短途冲刺过程中，轮胎和刹车能更快升温，更容易在“顺路参加的”赛道日创造最快圈速并“赶快回家”。如果需要进行耐力驾驶的话，必须对通风管路进行一定改造才行。

Lotus3-Eleven

另外，Stradale的前置水箱散热排风口经过轮拱还有一个原因。如果一辆量产车提供无挡风玻璃版本，同时在发动机盖上方设计水箱散热孔，那么驾驶员在夏天会被烤熟。

Dallara正是靠着自己在赛车领域的丰富经验，才选择用类似原型车的窄前车架为空气动力学设计留出足够的发挥空间。

TrackDayCar源自赛道文化。每逢周末，车主可以驾驶跑车往返赛道活动。

虽然对于“赛道日用车”来说，没人会真的拿来日常驾驶，但是Dallara在造车时也不想让它成为一辆彻底的赛车。

毕竟对于车主来说，想要纯粹体验赛道完全可以单独买一辆赛车。但是，赛车往返赛道必须使用拖车运输。Dallara认为从家驾驶到赛道的过程中同样应该享受驾驶乐趣。

Stradale的挡风玻璃设计类似GroupC赛车，和现代LMP原型车完全不同

Stradale基础版采用了全开放式设计，还可以分别选装前挡风玻璃、T字形框架以及鸥翼门。车主可以任意进行拆装。并且，Stradale是第一台采用聚碳酸酯前挡风玻璃的量产车。

Stradale的自动变速箱为6速单离合，性能并不出彩

帕欧罗在设计过程中执意想要设计一辆“手动档敞篷车”，GranStudio也的确是以这种配置进行优化的。

Stradale的最大下压力测试数据就是在没有前挡风玻璃+尾翼状态下测得的。驾驶员必须带着头盔驾驶。这也是Stradale提供头盔储藏暗格的原因。

如果不是孙女向爷爷强烈要求增加车顶，Stradale甚至不会提供硬顶选项。显然孙女不想在日常驾驶时带上头盔。

Stradale硬顶自动挡版的干燥重量为公斤

在跑车世界中，公斤重、马力、牛·米的性能参数并不罕见。而Stradale最为独到的地方在于对空气下压力的理解。这也是Dallara和lotus在造车方面最大的区别。

Stradale的最佳性能表现是在敞篷状态下实现的

Stradale可以在公里/小时产生公斤的下压力，几乎与车重相当。高下压力可以换来更晚的刹车点，更高的弯道速度，以及出弯时更强的牵引力。这就意味着Stradale足以用有限的动力在赛道上扮猪吃老虎。

Stradale在目前能找到的其他赛道测试中也体现了相似的性能水平

目前Stradale的赛道圈速测试并不多。在TopGear的赛道测试中，Stradale以1分12秒8的圈速仅次于法拉利Pista排名公路量产车第二。要知道Pista和GT2RS的马力都在匹以上，而Stradale足足少了匹。

DallaraPLMP2赛车

Stradale为何能用四缸发动机迎战一众超跑呢？实际上，Stradale的车身和底盘结构几乎就是现代LMP赛车的翻版。区别只在少了复杂的翼片，以及发动机不是直接安装在底盘而是后车架上而已。

Stradale为了让驾驶员更容易在公路上驾驶车辆，Dallara主要在空气动力学设计上和底盘设置上进行了妥协。

Stradale的前唇和尾部扩散器比较厚，和赛车常用的薄板设计完全不同。可以让底盘高度变化较大的民用车，不至于对下压力变化过于敏感。

不过这样做的代价是，碳纤维部件的维修成本比赛车还要高上数倍，车主每次倒车时都要三思。

即便如此，在富士赛道大直道也能达到公里/小时的极速

Stradale的原厂尾翼设计很出奇，不仅攻角很大还无法调整。或许是Dallara考虑到，既然希望让任何水平的人驾驶，那么设定较大的下压力更稳妥一些。

Stradale在公路行驶中也会产生大量下压力，这就意味着它在静态和行驶时的底盘高度会发生变化。由于日常行驶中会遇到颠簸不平的路面，悬架必须比赛道吸收更多的振动。Dallara有意将悬架行程设计的长一些，保证了日常驾驶舒适性。

对于一台超跑来说，理想的悬架动态应该是：在加减速时前后俯仰“缓慢”，并且能在颠簸时刻紧贴路面。这样的话，车辆就能将空气动力学潜力完全发挥出来。不仅在日常公路和赛道上更容易驾驶，并且也更容易出成绩。

Stradale的驾驶动态比较中性，在弯道中可控性更强。但是当你尽其所能推进赛车时，又会发现车辆将变得难以控制。

这是因为想要驾驶Stradale必须采用有别于超跑的驾驶方式。如果驾驶者在全力刹车之后带刹车入弯，那么ABS很可能会介入而导致推头。

想要流畅驾驶Stradale，必须使用类似方程式的驾驶方式。用最短距离完成刹车，在底盘水平的状态下进弯，弯中速度越快下压力越大牵引力越强。

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Dallara放出了一段宣传视频，Stradale在赛道正面对决法拉利Pista和保时捷GT3RS。

以日本市场为参考，Stradale基础版起价万日元，Pista起价万日元，GT2RS起价万日元

虽然只有匹的Stradale会在直道被甩开，但是它能在刹车区快速接近并超越对手。视频中前方的GT3RS礼貌让车，毕竟两车的圈速相距甚远，GT2RS才是对手。

作为总工程师，吉安帕欧罗亲自指导调校工作

由于Stradale的车辆特性，想要把它真正推到极限就需要改变原厂保守的悬架几何设定。将底盘高度降低等调整之后，Stradale才能发挥最佳性能。

在原厂设置下，Stradale在进行赛道驾驶之后，轮胎的磨损“方式”和普通民用车差不多。这也是Dallara在空气动力学平衡和底盘处理上独到的地方。

老爷子在车辆最终测试阶段亲自指导车辆调校，显然这才是他最看重的领域。

毫不妥协

5年间，Stradale将限量发售台

“THEDREAMAROADCARWITHOUTCOMPROMISE”，Dallara在宣传片中这样说到。

Stradale是一台为赛道而生的纯粹跑车。水箱甚至没有散热风扇，以敞篷版为标准进行设计，完全没有考虑“速度领域”这回事。驾驶Stradale在城市中堵车，只能通过“撞风散热”的发动机可能会在某些极限情况下过热宕机。

还记得老爷子说的话吗：“我想和孙女们一起开车穿越意大利的山峦。一直开到地中海，在海边享用美味的午餐。回程时特意绕路前往穆杰罗赛道，留下最快圈速记录再回家。”

陪孙女吃饭不需要极致性能，在赛道日制造圈速才是重点。即使有无数超跑同场竞技，带上头盔回到Stradale驾驶舱时只需要潇洒的微微一笑。

“兼顾驾驶性能和实用性，把赛车开上公路，用四缸发动机战胜超跑，上演扮猪吃老虎的好戏，或许这是每一个年轻人的梦想。“哪怕对一个八旬老者来说也不例外。

年11月16日，帕欧罗在生日之际来到工厂，亲自开走了DallaraStradale量产1号车。

帕欧罗在回家前留下一句话：“我的梦想已经实现了，或许很少有人能真正驾驭它。”

撰文IJM图片I网络

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