中国汽车软件质量峰会”。将于年3月18-19日在上海召开，以“主题演讲+互动解疑+圆桌讨论”的形式，聚焦汽车软件质量开发与管理发展的需求点和痛点分析，致力于解决汽车软件市场难点，巩固未来驾驶的安全保障。点击图片查看会议详情。

上篇咱们简单的介绍了电动车的三大件，还有怎么获得的生产资质，代工和自建工厂有什么好处和缺点，造车新势力是在什么背景下成立的。有小伙伴后台咨询说，为什么造车新势力都选择电动车，而且95%的新势力都选择SUV，咱们这期好好说道说道。

外观内饰的造型设计，突破了传统思维，新势力在车身、前脸、车灯、中控屏等的设计上一改传统车企固有思维，大胆采用科技感更高的轿跑曲线设计、流转贯穿式LED车灯、多快交互液晶大屏等、明显增加了车型识别度和记忆点。

为什么新势力都选择造电动车

1、燃油车的“诺基亚时刻还没有到来”

很多人都说现在燃油车就是8年前的诺基亚，而电动车就是后面的安卓和苹果手机，此时屠刀已起，只是什么时候砍下去而已，随着特斯拉股价水涨船高，新一轮产业政策呼之欲出，留给新能源车的问题也就只剩下了一个：“诺基亚时刻”到底来了没有？

我们先来看看什么是“诺基亚时刻”。

年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，享受着行业最高的利润和溢价，苹果最大的竞争对手还是黑莓。一年后，智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发，“诺基亚时刻”悄然来临。

年，从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(StephenElop)豪言，通过与微软的合作，诺基亚将“与iOS和Android三足鼎立”。仅仅一年过去，埃洛普的论调就成了“三星苹果双寡头格局将被打破”。埃洛普的预言对了一半，双寡头格局确实被打破了，但打破它的并非诺基亚。年，小米模式引发行业大讨论的同时，诺基亚也坐稳了“others”的位置。从全球霸主到故纸堆，诺基亚只用了5年。

这里诺基亚倒闭的原因很大程度是不同维度的竞争导致，类似于三体中的降维打击，我路过这里只是顺便击败了你。想想功能机时代，手游缺乏大作，用户需求难以满足；而在智能机时代，手游已经是用户最爱。而这些都是多个基础工程的爆发而恰好在这个时间点爆发而已。

想想诺基亚的功能机的按键，可以工作很久的电池，塞班系统已经显露出疲态了，3G技术、移动互联网、大屏幕、高像素、多点触控都是智能手机替代功能机中多个吸引点，而这些都离不开基础学科的网络、芯片、材料等基础的发展，恰好在年那个时间点集中爆发了这些学科进步，所以诺基亚被抛弃的很无情，让人嘘唏不已。

我们再来看看燃油车，比尔·盖茨曾和通用汽车的老板打趣，如果汽车工业能像计算机领域一样发展，那么今天，买一辆汽车只需要25美元，一升汽油就能跑公里。

这个略带讽刺的玩笑，却指出了燃油车的典型特征：稳如狗。

燃油汽车行业有三大特征：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去年，这个行业几乎没有什么新公司出现。

最近几年，新能源汽车在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。年开始电动车在汽车行业中的渗透率逐年上升，全球渗透率年突破2.3%，中国乘用车市场达到4.9%。

但要知道，年国内智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，所以目前的燃油车的诺基亚时刻拐点远远还没有到来。

2、选择电动车属于弯道超车，研发难度大幅下降

想想如果你是一家准备进入造汽车的崭新公司，你会去选择造传统汽车么，如果没有供应链的优势，没有发动机、变速箱、底盘的而技术积累，纯粹是以卵击石，毫无意义。

我们就拿一个最常见的发动机而言，想想土豪的凯迪拉克早就上2.0T的动力了，国产最强发动机是奇瑞，从年开始正向研发发动机，目前最强的动力是1.6T的发动机。目前最常见的还是1.5T发动机，最大马力匹，最大扭矩扭米，代号SQRE4T15B,这款发动机马力和扭矩数据并不亮眼，但是加速平顺，油耗低，质量可靠，热效率达到了37.1%，全球最顶尖的丰田发动机热效率才43%，所以奇瑞1.5T发动机在所有国产发动机最高。

也许有人会问机哥，咱们航空火箭、高铁、核武器都能造，为什么这个汽车发动机造不好呢？

机哥：其实这个不是不能造，想想原子弹集全国之力也能造出来，某些科研技术是不用考虑成本的，但是市场经济下是要考虑成本的，就造一台高质量的发动机而言有很多卡脖子的地方。

首先就是材料的问题。有一句话是这么说的，那就是：“工欲善其事必先利其器。”如果造发动机的材料不好，即使有再好的技术，那造出来的发动机也是不合格的。我们国家的材料科学现在还不发达，汽车发动机的研发上就处处受限，其实不光是发动机，很多其他行业也受制于材料的问题而不能展开。所以说，现在解决材料的问题，是我们国家造出好的发动机的首要条件。

其次就是精加工的技术问题。大家都知道，汽车发动机是一个精密的工程，这不像生产一辆自行车或者是电动车这么简单。德国是汽车工业发展比较好的国家之一，它的汽车精加工技术在世界范围内都处于领先地位，可能我们国家的理论比较厉害，也能生产出大致的汽车发动机，但是要继续精细，提升发动机性能就比较困难了。

最后是ECU的软件控制，因为存在着不精确的供油和不精确的点火时间控制，性能不够强大的软件，带来的结果就是动力耗损和油耗升高。所以很多购买国外品牌的相同发动机，燃油控制有很大区别。

而且发动机是要考虑效率、燃油、动力、散热几个的均衡技术，不是某一项特长就好的，不是科研比赛，比谁的动力最强，而是这些综合性能中太极平衡的最好的一个，综合性能最高才代表这个发动机效果越好，不偏科的同学才是真学霸。

一款新的汽车发动机的诞生，开发设计的成本是高的吓人。目前没有任何一个企业愿意承担这种成本，再说目前国家大力推行新能源汽车。普通内燃机的功率已经被压榨到了极限，就算是你研究出来新的技术也不一定能比别的汽车品牌卖得火。而且发动机是需要技术积累和一定的时间去试错成长的，所以比赛的起点位置是不同的，毫无优势而言。所以还没有哪家企业会傻到自己去开发发动机，还不如去合资品牌的发动机把省下的精力去开发新能源汽车。

燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。

更何况电动车结构简单，制造难度远低于燃油车，打个形象比喻，燃油车就像我们骑的变速自行车，起步低速时用很大的齿轮，到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。一来一去需要换挡时间，但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车，想加速就蹬快点，无需换挡。

一辆燃油车大概有3万个零部件，供应链之复杂，超出想象。管理不好，还会带来库存风险。相比之下，电动车所需零件数量约是传统汽车的2/3，别小看这30%的物料，很多技术难点的物料都在这里面，比如发动机、变速箱等等。

由于电动车用电机驱动替代发动机，其转速较高、转速范围广，从电机运转开始就能输出很大的扭矩，无须改动传动比，省去了换挡提速这一过程，从而省去了发动机相关的很多部件，包括变速箱、进排气、驱动桥、传动链、排气消声系统等配置，减少了很多杂乱的线路，整体结构得到极大的简化。

总结：电动车结构简单，制造难度远远低于燃油车，电动车的结构比燃油车更简单，电动车三电系统及集成电路设计，使得零部件数量大量减少，制造的复杂程度减少。

3、软件定义汽车，新造车势力更具智能化土壤

我们在回过头看看，当时新势力的初期都是很多互联网人投入汽车这个行业，在所有行业都提倡互联网+的时代，互联网思维给汽车带来了很多可变化和可操作的空间，而这个在电动车上更为明显，因为整车架构更适合OTA升级，更符合硬件车辆销售+软件服务，持续的盈利模式，想想手机不是这样走过来的么？想想某米一直说硬件利润不超过5%，其实一直在靠着软件进行盈利，汽车这条路在电动车上实现起来会更容易实现一些。

既然软件服务这么重要，燃油车就做不了吗？

答案是能做，但不擅长。

事实上，软件一直是传统汽车厂的软肋。燃油车时代，车厂不需要自己开发软件，只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。但这会带来两个潜在问题，一是软件模块不兼容导致的程序漏洞，协同成本高；二是软件更新速度缓慢。

一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间，期间所有的零部件都不允许改变设计，便是出于安全和协同的考虑。

我们在来看看新势力造车选择电动车为什么更适合软件服务，咱们先来看看特斯拉就知道了。

可以看到特斯拉的软件盈利服务类型主要有自动驾驶层面，网络连接、功能拓展升级方面，这些其实根本离不开两个内容，一个是先进的底层硬件性能，一个是OTA能力。

特斯拉在先后使用Mobileye、英伟达的芯片后，自主研发了新一代的FSD芯片，在算力方面具备显著优势，而且目前最新的芯片能力和算力是完全符合自动驾驶的底层支撑。

智能驾驶一直是特斯拉的核心战略，目前历经AP1.0、AP2.0、AP2.5、AP3.0四代软硬件升级，形成了以自研芯片为核心的硬件体系支撑，软件方面也在持续更新，已经具备能够最终实现完全自动驾驶的软硬件基础。

你想想卖出去的每一辆车硬件都相同，如果你只想要基础的AP(辅助智能驾驶)功能，这个车辆就便宜一些，如果是想要FSD（完全自动智能驾驶），此时就付费就可以得到，而且是可以选择在出厂的时候就选择，也可以选择在出厂后驾驶一段时间后再进行购买，这个操作非常方便。

OTA（空中下载）技术已经成为汽车智能化、网联化的核心标志性功能，无论是后续的自动驾驶功能的升级，或者是某个功能包的升级，比如特斯拉的座椅加热，续航里程的提升，百公里加速提速等一次性收费项目，这些都需要OTA进行升级。

由于OTA由汽车ECU驱动，因此与整车电子电气架构密切相关。传统汽车的电子电气架构中ECU的数量非常多，而且各个ECU之间的关联度耦合度非常高。

汽车EE架构中存在着数十到上百数量的功能ECU，这些功能ECU由不同的供应商提供，不存在统一的中央代码仓库，其中运行着各种不同的操作系统及应用软件，以至于整车代码行数规模达到上亿级。过去分散的功能架构使得汽车不像现代手机一样有中央大脑处理器集中处理软件逻辑。在分散的EE架构中做整车OTA，就好比把30个人的脚绑在一起大家同时往前迈一步一样，这个协调难度比起只有2~3个人做这件事情困难很多。

传统软件应用开发，功能代码耦合，程序整体打包，修改部分逻辑，需整体重新编译跨控制器功能分散，所有相关控制器都需要更新软件。

如果我要更新一个ABS，那关联的BCM、仪表、网关都要改，而且都分属于不同的供应商，代码也是别人写的。从这一点也应证传统车企被供应商绑架了。这个属于牵一发而动全身，比较麻烦。

特斯拉在整车电子电气架构具备明显领先优势，更适合于汽车软件的发力：其电子电气架构更为集中，款的ModelS大约15个ECU，Model3则发展为集中式架构（自动驾驶及娱乐控制模块、右车身控制器、左车身控制器）。

这样软件升级起来非常容易，而且软硬件解耦能力也非常强，想想互联网那边的人具有的优势是什么，就是软件移植能力，一个APP在所以安卓和苹果手机都能非常畅快的运行，这些能力在传统车厂是非常欠缺的。

总结：软件定义汽车，新造车势力更具智能化土壤，其实电动化是必须的载体，智能化才是目的，对于燃油汽车，电动车更容易实现智能化，电动车集成更简单，电子电器架构可以采用集中式的架构更利于信息传输和控制。集中化的电子电气架构，更为方便OTA，可以持续的优化对应的软件功能，智能化推进更快。

新造车势力突围赛之后，头部市场高度集中

年7月，国务院发布了《节能与新能源汽车产业发展规划(-年)》，计划在年实现纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；不过实际结果是，厂商们只完成了计划的60%。

随后政策开始调整：虽然国家财政补贴的力度略有下降，但支持产业发展的新政策已经积累足够的势能。据统计，截至年6月，国家共出台新能源汽车相关政策30项，涵盖推广、行业规范、基础设施建设、行业管理等多个环节。

定好基调后，全国各地掀起EV投资热浪。有媒体曾统计，-年上半年，国内共有超过个新能源整车生产项目落地，涉及投资金额亿元，已公开产能合计约万辆。

“你还有钱吗？如果有，尽快投入EV产业中，再迟就来不及了。”很快，这样的内心独白响彻整个行业。那段时间，造车梦成为行走的摇钱树。

此时，资本的态度很明显，他们越来越愿意相信新势力画的饼，不想跟着比亚迪和奇瑞等厂商用技术“啃”市场，于是资本开始向新势力潮涌而去。

短短3年时间不到，潮水褪去的时候才知道谁在裸泳，包括拜腾、奇点、长途这样的明星新势力企业公司纷纷都倒闭了，行业补贴退坡后，造车新势力加速出清，目前仅蔚来、小鹏、理想、威马等少数车企具备持续经营能力。

很多都是倒闭在临门前的一脚，融资断裂，画饼的故事讲的没有人听了，而且这个赛场基本上是头部市场，有点类似电动电池市场，赢家通吃，如果迟迟没有发布新车，那么无法自己造血，那么成本无法收回，资金回笼压力就更大，投资人就越害怕。

在年头部集中越明显，国内造车新势力家大部分都已经退出市场，有销量的不超过20家，而销量高度集中，蔚来、理想、威马、小鹏、哪吒处于领先地位，20年上半年份额合计高达93%，类似于存储市场的五剑客地位，高度集中。

新势力产品定位分析

前面咱们说了，新势力造车99.9%都是选择电动车，当然电动车也分SUV、轿车、跑车、皮卡等等，不约而同，新势力造车的首选都是SUV，无论是蔚来，小鹏、威马、哪吒、理想、爱驰无一例外全部选择打造电动SUV。

从价格区间来看，四家新势力由高到底的为蔚来＞理想＞小鹏＞威马；

从车型定位上看，几家新势力选择了中国市场更为偏好的SUV领域精准打击；蔚来、理想瞄准的是大型SUV市场，小鹏、威马瞄准紧凑型和中型SUV市场；目前轿车领域仅上市了小鹏P7一款车型。

1、为什么选择SUV

我们先来聊聊为什么选择造SUV，然后再来聊产品价格定位。

SUV好上手，起步相对容易这里并不是说SUV一定比轿车更容易造，而是在先天布局上，SUV更有优势一些。我们都知道纯电动车型，硕大的电池组大多是平铺在底盘中央的，就算是全新研发的纯电动车平台，天然的厚度、宽度侵占依然是无法避免的。想要尽可能消除电池对车厢空间的侵占，必然是需要牺牲一定的高度，那么SUV的优势就正好体现出来了。

同理，电池包天然怕异物的磕碰，需要保证足够的最小离地间隙，这点同样正中SUV的下怀。这也是为什么新势力造车大多拿SUV起步，因为确实上手是更加友好的。

现在能够理解为什么有些轿车电动化之后高度被影响到了吧，例如轩逸纯电以及轩逸燃油版，乘坐空间高度是被小幅牺牲了的。

SUV除了在结构上具有好上手的优势之外，国人对于SUV的狂热程度也是重要因素之一。

早些时候，不少家庭都停留在“家庭的唯一一台通勤工具”的基础上，因此对于功能性、空间有着更全面的考量也在情理之中。毕竟考虑到安全座椅、老人都会出现在后排，先买SUV是非常合理的。

2、产品价格策略（以蔚来为例子）

蔚来参照特斯拉路径，构建三步走的战略规划，由高端超跑，到中高端豪华车市场，再切入大众市场。蔚来追求炫酷的外形和车辆性能，15-16年以高性能超跑高调进军电动车行业，17-18年发布两款豪华SUVES8和ES6，打造了动感并且充满力量感的外观造型，定位中高端纯电市场，销量持续攀升，年7月蔚来发布了轿跑SUVEC6，成为蔚来第三款主打车型，20-22年蔚来规划多款车型，售价均为20-30万以上，开始打开下沉市场。

我们来看看蔚来SUV的市场空间，蔚来ES8/ES6/EC6上市，均为SUV车型，价格在36-62万，可以渗透的价格区间为30-60万，在这个区间的都是豪华SUV，比如40W的奔驰的GLC，33W的奥迪Q5，39W的宝马X3，37W的沃尔沃XC60，45W的丰田普拉多，33W的凯迪拉克的XT5，35W的路虎发现神行等等。这些车辆在中国市场的销量为70W辆车左右。

整个销量占据D级SUV市场的24%的份额，而蔚来仅仅只占有了2W量，整个市场的1.5%左右。这也是一个非常不错的成绩，有很大的空间，我们再来看看蔚来为什么定位这么高端。

说说蔚来的客户群体，奔驰，宝马没有哪一辆车不是轻松能够得到，为啥要买蔚来，要么情怀，要么就是发烧，能买这个一个车当玩具的人，家里怎么也有矿，所以这群人是有信仰，有追求的，至少在公司也只中层管理以上，而且喜欢科技，忠诚度极高。

“发烧”这个词用在蔚来的车主最为贴切，“发烧”这个词，在作为一种身体状态之外的意义，最早是拿来称呼一些音响爱好者的。这个群体是音箱界很有话语权的一个群体，他们最大的特征是要探索与探究硬件数据的最佳性价比，而非像土豪一样只买最贵的。

想想看，当年玩音箱的那些真正不差钱的人，根本不需要发烧，只需要到最好的店里对这店员来上一句：给我配最高的配上！就好了。但这种人当然不是发烧友，他们往往也并不真正的了解自己所买的音响的具体性能，购买的动机更多是为了装点门面。

而另一些人呢？他们追求更好的体验，探索追求尽可能低的成本达到尽可能高的品质。在这个过程里，这伙人相互交流、定位、探索，找到整套音箱器材的瓶颈，也就是最薄弱点，从这个点开始入手改善改进升级自己的器材。这样一群人，在外界看来，有点“不疯魔不成活”的味道，所以最早被外界成为“发烧友”，到后面有电脑发烧友，手机发烧友，汽车发烧友。

其实你会发现“发烧”成为蔚来早期用户的价值观，蔚来最早的用户群体中比较典型的一个思维是：作为土豪，你当然可以选择奔驰、宝马，但是作为科技汽车发烧友，我选择蔚来，这里其实做了一个标签化，最常见的就是卡迪拉克，“洗浴小王子”，你开一辆凯迪拉克出去别人第一眼想的这个人肯定有很多洗脚资源。

购买蔚来不会在奔驰宝马暴发户那里，你爱买买不买拉倒，反正不缺信仰也不缺客户，加价卖车是一个常态。所以价格体系非常重要，就是没有任何的价格歧视的体现，拼的就是服务。售后车主可享受终身质保，道路救援、定期保养、异地加电、扫码换电等服务，蔚来在全国22家NIOHouse可向车主提供免费会议室、图书馆、咖啡馆、剧场、室内游乐园等，所以为啥蔚来要花费50%的人员去做服务，就是要给你英国管家的服务，让你体验至尊感受。

所以当时蔚来出现问题后，很多粉丝自主成立群进行攻关，防止外面的人黑蔚来，这才是真粉丝，而且复购率很多都是通过口碑去传递，通过车主介绍来买蔚来的，土豪也有朋友，土豪的朋友当然也是土豪，所以抓住这个群体就成功很大一部分了。

4、新势力销售渠道布局

我们都知道特斯拉就是直营模式，没有4S店的概念，早上宣布降价，整个区域市场的价格中午就可以实现最新价格，不像传统汽车的4S店模式，消费者最终的购车价价格是=车辆指导价±4S砍价的价格，为什么会有加价的，这里比如MPV阿尔法，比如雷克萨斯等车型，在市场紧俏的时候，库存比较少，加的价格还不少，一般车型都是4S店给出优惠，这个优惠价格就比较不透明，都是消费者去和不同4S店去议价最后的结果，而且表现形式也不同，有的优惠是直接车价优惠，有的是必须购买多少装潢才能优惠（优惠以装潢的形式体现），有的是售后保养的模式。

而且不同4S店的库存压力不同，销售提成模式等等，所以同一辆车在不同4S店谈下来的优惠都是不同的，而且透明度很低。所以厂家哪怕宣布指导价下降2W左右，最终体现在终端消费者手里并不是马上能体现的，至少要3-6个月后才能有明显的体现，厂家指导价下降了，4S店的优惠幅度可以马上回调，消费者终端价格也就不会马上体现，而且4S店还要考虑完成车厂车型的指标，所以对一些不好销售的车型的优惠幅度更大，这样厂家把价格作为销量提升的手段总会有很大滞后作用。

但是新造车势力就完全没有这个顾虑，新势力均采用互联网新零售模式，打通线上线下销售环节。蔚来和理想采用特斯拉的直营模式，小鹏和威马还借助于加盟模式，快速扩张渠道网络。

采用这样的商业模式变更，是因为没有历史包袱推进更快，传统汽车都采用4S店销售模式，无论是价格策略还是决策体系都效率非常低，而且哪怕是软件OTA作为盈利的重要一环节，也是和4S店的配件销售和维护有利益冲突的，所以包袱非常重。

而新势力在建立初期就是垂直的决策体系，所以必须要以直营模式作为销售的主要途径，这样效率非常高，价格体系可以完全一致。

从前面的定位来看，既然是汽车科技发烧友，而且也是直营模式，所以开的店面主要集中在一二线城市。我们来看看20年第一个季度的新势力的北上广深的一线城市的销量占比，从下图中可以看到，基本上都是占据45%左右的销量，而小鹏销量来自一线城市比例最高，这个和小鹏本身位于广州有一定关系，深圳这边燃油车限购，购买小鹏汽车的比例非常高。

正常逻辑下，既然一线城市的销量占比这么高，那么一线城市的门店数量就应该占比最高，其实不然，新势力的在一线城市的销量占50%左右，但是实际上一线城市的门店数量还比较少，只有20%不到，只要特斯拉是有50%以上。

说明一个问题，新势力非一线门店数量占比较高而销量占比比较低，体现了二三线对新势力消费认可远不及一线城市，而特斯拉的品牌认知已无明显差别。所以在二三线城市的需求谁最先打开，在新势力中就占有比较大的优势。从目前的门店来看，小鹏非常具有优势，在二三线城市的门店占比比较高。

机哥预测：未来5-10年，新势力得二线城市者，得天下，随着认知程度增加，非限购城市的购买，才是体系新势力的真正实力所在，没有补贴，没有限购，广大二线城市购买力才是王者。

新势力产品营销策略分析

蔚来：社群驱动，高举高打，从产品策略上最像特斯拉

蔚来成立后由高端的超跑渗透到中高端的SUV市场，未来将扩展到轿车领域，参照特斯拉市场战略，高举高打自上而下渗透，有点类似于苹果策略，你突然一天花费0多买一个苹果12你会发现好香，因为本身就是高溢价空间的产品。蔚来在17年底上市豪华SUVES8，18年年底上市中高端SUVES6，19年底发布了中高端SUVEC6，年蔚来计划推出首款轿车ET7，产品矩阵愈发丰富。产品上蔚来保持每一年一款新车的进度，截止在20年10月累计销量近6万，位居新势力第一。

打造粉丝社群，销售综合审核解决方案，蔚来建立了用户社群，用综合服务打造粉丝社区，其车主服务体系围绕线下需求场景，包括NioDay车主盛会，NioHouse共享空间，上门充电服务等。

小鹏：研发驱动，打造本土智化智能汽车

小鹏定位最懂中国“本土化”智能汽车，18年上市紧凑级SUVG3试水市场，20年上市智能化更高、续航力更强的小鹏P7，定位中高端轿跑市场。以约每一年一款新车的速度推进，价位覆盖15-35万元。未来两年，小鹏基于David平台推出与G3共享70%零部件的第三款车，以及基于Edward（P7）平台推出的第四款车型。

小鹏价格策略上虽然没有学特斯拉，有点类似于华为，从低端的荣耀手机做起，逐渐积累技术和口碑后做华为品牌mate系列，变为国内最高端系列。小鹏汽车虽然从低端往高端走，由于有科技加持，这条路走起来还不算太艰辛。

而且在自动驾驶软件付费方面，小鹏是学的最好的徒弟，XPILOT售价：XPILOT2.5售价0元，XPILOT3.0售价2万元起。年4月，小鹏汽车公布XPILOT3.0的选配及售价方案：随小鹏P7一起订购的XPILOT3.0售价为2.0万元；订车后再选装XPILOT3.0的售价为3.6万元。截至年8月，50%的P7订单选择付费装配XPILOT3.0。

理想：实用性驱动，主打增程式打破里程焦虑

主打增程式动力，打破里程焦虑，首推车型定位于豪华中大型SUV理想ONE，定价32.8W，对标60万元以上的C级豪华SUV，综合续航KM打破里程焦虑，19年年底交付，20年6月交付量破万，成为造车新势力中最快交付一万台车的车企。未来车型将覆盖15-50万元的各级SUV，22年理想将搭载下一代EREV动力系统的全尺寸SUV，未来还将覆盖中级紧凑级SUV。

威马：新势力中的靠谱实力派

威马三步走战略，做智能电动汽车的普及者，成为数据驱动的智能硬件公司，成为智慧出行新生态的服务商，车型定位30万元以内的市场，以合理成本坐车，追求质量可靠和高性价比。

每个车型都有对标的传统车型或者新能源车型，比如小鹏P7对标的特斯拉Model3，在轴距、价格、续航方面都有优势，G3则走大众化路线，但相对于其他自主品牌技术和智能化更为出色，未来ES8、ES6分别对标特斯拉的ModelX、ModleY，具备价格、售后比较优势；理想ONE对标ModelY、宝马5系，优势在于增程式带来的超强续航。

要想成为中国特斯拉，从优先级中我认为是这几方面，首先是资金方面，很多造车新势力都是倒闭在资金方面，资金目前在新势力中应该排第一，需要有持续的融资平台和途径，其次是很强的研发能力，做的产品需要差异化竞争优势，比如智能化、服务等；第三就是需要对于产业链的整合和创新能力。