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时间：年5月6日

出席嘉宾：大众汽车集团CEOHerbertDiess，CFOArnoAntlitz，销售总监ChristianDahlheim，通信主管NicoleMommsen等

核心要点：

1、Q1财务表现稳健：销售收入亿欧元，营业利润48亿欧元，比去年高出39亿欧元（营业利润率7.7%）。税前利润45亿欧元，税后利润34亿欧元；

2、Q1，大众集团交付万辆汽车（同比+21.2%），其中6万辆BEV（同比+78%），7.3万辆PHEV（+%）。预计年BEV和PHEV电动车的交付量将达到万辆，有望实现欧盟的二氧化碳排放目标；

3、Q1，MEB平台全球产能已达万辆。MEB平台车辆占比超纯电动汽车总量的30%，交付量同比增长近80%；

4、全年目标：（1）将营业利润率目标上调至5.5%-7%，（2）研发费用率7%，（3）将不包括研发和资本支出的固定成本降低10%（以年为基数）；

5、新车型：ID.4GTx、ID.5、ID.6、斯柯达ENYAQ、奥迪Q4e-tron、保时捷TaycanCrossTurismo和CUPRA1等新电动车型将于今年上市；

6、打造新软件品牌CARIAD，将汽车变成智能伴侣，实现与客户全天候沟通，甚至在数年后提供OTA更新；

公司介绍

Q1经营情况

（1）Q1经营业绩明显高于Q1，通过提前部署和转移产能来解决全球半导体供应短缺的问题。预计半导体短缺将严重影响Q2盈利，但我们将在H2努力弥补产量损失。

（2）在Q1，BEV增长势头进一步增强，为挖掘未来的利润（电池、软件收费）打下了基础。

（4）鉴于Q1的积极势头、高销量、强劲的产品组合和优惠的定价，以及固定成本控制方面的进展，将年的指引上调0.5%——目前预计年营业利润率为5.5%至7%。

Q1，向全球客户交付了万辆汽车（同比+21.2%）。

分品牌交付量：

（1）走量车（VolumeBrand）的出货量增加18.2%。得益于中国市场的复苏，大众乘用车销量增加了25%。由于专注于南欧，Fiat的交付量下降了3.7%。我们在新车型CUPRA上看到良好的销售势头，Q1交付了1万辆。

（2）豪华品牌（Premium）的出货量增长了31.1%。奥迪在中国取得了有史以来最好的Q1业绩，在美国的销量增长了30+%。

（3）保时捷在中国和美国的强劲表现推动豪华跑车品牌出货量增长36%。

（4）卡车和巴士的交付量达到约6万辆（同比+31.1%）。

我们获得了大部分核心地区的市场份额。

分地区交付量：

（1）在北美，交付量同比增长16.2%。仅在3月份，交付量就比去年同期增长80%。

（2）在南美，在市场仍保持去年低景气的情况下，我们的交付量增长了6.5%。这主要受到今年晚些时候将在欧洲上市SUV车型Nivus的推动。在巴西，我们希望在21年实现盈亏平衡。

（3）在亚太地区，基于在中国市场的强劲表现（同比+57.6%），推出了一款舒适的满足家庭和商务需求的豪华7座车。

（4）在中欧和东欧，在市场萎缩3.4%的情况下，我们交货量增加了5.3%。

（5）在西欧，交货受到新冠肺炎和工厂临时关闭的影响（同比-5.9%）。在西欧，订单量达到辆，积压订单在Q1末超过10万辆。

（6）Q1我们交付了辆BEV（同比+78%），同时交付了辆PHEV（+%）。

我们在欧洲的BEV销量占比排名第一（占比71%）。大众品牌在中国和美国推出了ID.4，进一步加速了其电动化的推进。其他新电动车型包括ID.4GTx、ID.5和ID.6，以及斯柯达ENYAQ、奥迪Q4e-tron、保时捷TaycanCrossTurismo和CUPRA1，均将于今年上市。

预计在年，BEV和PHEV的交付量将达到万辆，有望实现欧盟的二氧化碳排放目标。未来10年，大众将实现其历史上最大的转型，成为全球领先的气候中立、软件驱动的企业。作为转型的一部分，进一步巩固了小型奢侈品牌。宾利、兰博基尼和杜卡迪将由奥迪负责管理，帮助发挥豪华车领域的协同效应。保时捷旗下的布加迪计划与雷诺联手。

未来的利润将围绕平台、硬件、软件、电池和充电、移动和服务平台展开。

（1）Q1，MEB平台全球产能已达万辆。

（2）3月26日，我们向多名员工展示了我们的新软件品牌CARIAD。CARIAD将让我们把汽车变成一个智能伴侣，它将与客户全天候沟通，甚至在数年后提供新的数字功能更新。通过进一步整合以前收购的人员和软件能力，公司正在继续增加内部软件专业知识。柏林团队现在有名专家在感知、情境识别和对象分类领域工作。CARIAD还成立了一个团队，用于积累半导体定义方面的专业知识，这是汽车成为互联网设备的核心竞争力。

（3）电池和充电领域。在3月中旬的PowerDay，Thomas和他的团队展示了集团电池和充电到年的路线图。统一的电池方案、欧洲生产、进一步与BP,Iberdrola,Enel合作来扩大我们的充电基础设施网络。同时，集团的零部件业务转型已被证明是为德国和欧洲创造就业机会的行业蓝图。在Q1，我们与Brose签署了合资协议，与我们的CTS业务一起建立全球领先的座椅供应商。

（4）集团正在建立系统技能，为客户在生活中的每一种情况提供流动性服务（mobility-as-a-service）。我们正在与ArgoAI一起研发用于移动服务的无人驾驶汽车。在Q1，概念车ID.BUZZ获得了测试运营的许可，为到年将Argo系统带入无人驾驶系列运营打下了基础。

Q1财务情况

新冠肺炎疫情继续对社会、我们自己和业务产生影响。同时，半导体短缺给行业带来了更大的压力。在这样的背景下，集团Q1表现稳健：销售收入亿欧元，营业利润48亿欧元，比去年高出39亿欧元（营业利润率7.7%）。税前利润为45亿欧元，税后利润为34亿欧元。

这一结果主要是由于乘用车业务表现强劲（特别是豪华车，受益于市场复苏和强劲的产品势头）。金融服务业务也表现强劲。中国是业务的主要驱动力之一。股权收益约为5亿欧元，主要由中国合资企业交付（equityresultcameinataroundEUR0.5bn,mainlydeliveredbyourChinesejointventures）。

净现金流达到47亿欧元，并购前的净现金流55亿欧元；净流动资金上升到亿欧元，比年底增加了29亿欧元。

分业务部门表现：

（1）在汽车部门，乘用车收入为38亿欧元，营业利润率8.5%；商用车收入为1亿欧元，主要受MAN品牌大量的重组成本拖累，工程损失了约万欧元。

（2）金融服务部门贡献了10亿欧元。

不同品牌的表现：

（1）在走量车品牌中取得了重大进展，营业利润率4.5%，主要是受北美和南美地区强劲复苏的推动。斯柯达的营业利润率高达8.9%。

（2）在豪华品牌中，奥迪Q1的营业利润率达到10%。宾利的营业利润率达到11.2%。

（3）在豪华跑车领域，保时捷的营业利润率一直保持在16.7%。

（4）MAN的基础业务略有好转，但4亿欧元的重组成本对它产生了负面影响；Scania的营业利润率为12%。

到目前为止，我们很好地应对了新冠肺炎疫情和半导体芯片的限制。虽然预计Q2的情况会更加困难，但我们仍认为下半年有很好的机会减少产量损失。这一发展，加上我们强劲的产品势头和在成本方面的雄心，使我们有足够的信心将集团的营业利润率指引提高到5.5%至7%的范围。预计在收购Navistar之前，汽车部门的净现金流将显著高于年。

（1）专注于BEV增长。正在扩大纯电动汽车的销量，MEB平台车辆比例已经超过了纯电动汽车总量的30%，交付量同比约+80%。将在未来几个月定期更新OTA功能。

（2）软件。通过CARIAD，我们致力于提供业界领先的汽车软件堆栈，这是我们战略的一个组成部分，也是我们行业未来的一个关键竞争力。目前，CARIAD的业绩显示在集团的另一条损益线内。CARIAD已经拥有约名员工，在Q1投入了约5亿欧元用于研发。该品牌软件堆栈的研发成本将完全转移到CARIAD。在收入阶段，CARIAD将获得由品牌支付的软件使用许可，这已经从ID家族的推出开始。

（3）研发和资本支出。年研发费率的目标定在7%左右，高于6%的战略目标。我们将继续严格控制资本支出，加大力度，获取品牌间的协同效应，并补偿更高的研发成本。在Q1，资本支出的百分比、绝对数量均低于年。

（4）固定成本。较低的固定成本对提高我们的竞争地位和为未来融资是必要的。因此，希望在年之前将不包括研发和资本支出的固定成本降低5%（以年为基数），如果以年为基础，整个集团的计划目标减少约10%。到目前为止，我们已经降低了约6%。

为实现10%的目标，我们有明确的计划。努力在未来更好地定位我们的品牌，在可能的地方发挥协同作用，并努力提高成本和效率，保护客户和利益相关者的利益。同时，将转型为一个技术和移动服务集团。为了实现这一目标，我们将扩大BEV平台，投资电池和能源解决方案。我们打算开发一个领先的汽车软件堆栈，并继续投资于自动驾驶和移动服务。

问答环节

Q：有人对合资企业上汽大众的业绩表示担忧，在关键的中国市场，利润率似乎承受着相当大的压力。你能谈谈那边的问题吗？你打算如何解决这些问题？

A：首先，这是我们的一点担忧。我们团队有所行动。我们从中国合资伙伴那里聘请了新的销售总监。我们也必须考虑到，过去几年，由于产品阵容，上汽大众的表现总是比一汽大众（Northernjointventure）好得多。同时，一汽大众引进了非常现代的SUV，势头强劲。所以我们有更多的内部竞争，我们必须进入一个更好的平衡。

此外，上汽可能是整个集团受到芯片短缺冲击最大的公司。这就是为什么我们看到一些资产减值，我们必须为以前项目做一些资产减值，我认为上汽应该会在未来几个季度内复苏。

Q：公司已经在电动汽车、二氧化碳减排、软件、电池工厂等领域规划了非常重要的投资，你能从集团现有的现金流中为所有这些项目提供资金吗？保时捷IPO未来几个月是否会考虑？如果没有，考虑到你的股东结构似乎限制了你出售新股的能力，如果有必要，你还有什么其他的融资选择？

A：我们Q1的现金流很强劲。我们的主要目标是为我们的转型提供资金，我们确信我们能够通过内部现金流为转型提供资金。

Q：你说过可以弥补一些由于半芯片危机带来车辆损失，是否可以量化这一点？

A：我们仍将在Q2看到一些亏损。一开始，我们减产了大约10万辆车。我们仍在安排供应链来弥补我们预计的Q2损失。

Q：能否确认MEB平台电动汽车有没有受到芯片短缺的影响?

A：到目前为止，电动汽车大多没有受到半导体的影响，但我们肯定仍在提高电池的产能。所以我不能保证我们在BEV方面没有任何短板。但到目前为止，BEV没有受到影响。

Q：你能确认我们在Q1看到的5.9万的销量在Q2继续上升吗?或者你认为会因为半导体短缺而下降吗?

A：我们将在Q2看到强劲的产量增长，我们的工厂正在加速。中国正在推出这些汽车，所以我们已经做了市场介绍。我们的电动汽车销量将会强劲增长，我们有大约10万辆电动汽车的订单。因此，我们应该会看到显著的增长。

Q：你提到激励（tacticalincentives）很低。实际上，我期望几乎是0。新车所在细分市场似乎有很大的需求，是否可以介绍一下在英国市场上大力鼓励ID.3销售。

A：是的，而且激励非常低。我们对BEV的策略非常满意，所以可以确认这款车的定价很强劲。

Q：就特斯拉而言，他们似乎是加密货币的狂热粉丝。我知道大众偶尔喜欢借用特斯拉的策略。在某种程度上，你是否会考虑让大众使用比特币或其他加密货币来支付各种服务或汽车费用，或者考虑现金的利率非常低，这是一个可能的投资机会吗?

A：目前没有使用加密货币或投资加密货币的计划。

Q：报告不再区分剔除特殊项目前后的经营成果，是否意味着柴油车不在考虑范围内了？

A：我们没有区分特殊项目前后的经营成果，但目前我们没有特殊项目。有关于柴油车的支出，今年大约15亿欧元。

Q：是否能比较21年和19年Q1生产方面的情况，今年的表现如何？此外，在报告中提及在德国产量份额相对有所下降，是否与芯片短缺有关？是否德国受影响程度超过世界其他地区？假设世界其他地区大部分是中国，为什么中国在芯片短缺管理方面做得比欧洲和德国要好？

A：首先，与19年相比，今年表现良好，营业额高于19年，产量略低于19年，但我们的产品组合要更好，并且在现金流方面比19年要好。生产向中国转移的原因是中国的恢复速度更快，此外在最初的几个月里，我们在中国有了巨大的市场增长，拥有很高的市场份额。此外，我们在面向美国的墨西哥工厂产能也有所增加，因此生产也有一些转移出中国，一季度欧洲市场在下降。

芯片短缺是世界性的，主要是在欧洲，有许多优质产品、汽车受到影响。我们会根据利润率来协调芯片供应，中国受到的影响与欧洲是一样的，基本上我们使用的是相同的芯片和相同的供应商，都是MQB或MLB。

Q：布加迪已出售给保时捷，保时捷将与Rimac合作生产，是否能够提供更多的细节及时间表？

A：将布加迪出售给保时捷，对下阶段的电气化意义更大。碳纤维、底盘部件以及高性能发动机的协同作用更大。未来保时捷将会报告与Rimac的合作细节。

Q：您正在寻找新的IT女董事会成员，是否会在今年上任？某人（听不清）将不会成为您的候选人。是为什么吗？

A：是在，某人（听不清）未被监事会接受，但这不是目前的关键任务。

Q：公司是否在与芯片制造商签订直接供应协议方面取得任何进展，以减轻芯片短缺影响？

A：半导体与汽车行业的相关性逐年重要起来，随着汽车真正成为互联网设备，半导体在汽车中的应用数量也逐年增加。拥有合适的半导体对汽车的性能、连接性、自动驾驶至关重要。因此，我们在设计方面与半导体制造商建立了更直接的联系。在短缺情况下，我们直接与半导体一级而不是二级制造商联系，如恩智浦（NXPs）、英飞凌，甚至是代工厂，如台积电等。

我们也将区分两方面，一方面，可能是由于季节因素或火灾导致半导体工厂的停工。另外是半导体的普遍短缺，因为物联网的快速增长，这与汽车行业使用的是相同的54nm技术。我们正与英飞凌、英特尔等大型供应商合作，以确保未来几年能获得更大的产能，但仍需投资，此类投资有别于目前正执行的一般投资，大部分半导体的投资是9nm技术和5nm技术。因此，我们要确保从旧技术向新技术的过度，公司正与所有半导体制造商一起制定一项全面计划，确保能够通过半导体供应保证未来增长需求。

Q：公司在控制设计的自动驾驶或自动驾驶汽车芯片的先进性如何？

A：还处于早期阶段。

Q：钢铁行业目前需求旺盛、价格高企，但产能仍然很低，汽车行业是否因此会出现新的问题？

A：我们在原材料方面感到很大压力，但更需要担心的是一些贵金属，如铝价格上升。我们将尝试减少某些材料的使用，我们有远期交易、对冲交易以及长期合同，但我们会在下个月看到原材料价格的增加。我们也会将成本的提高传递给客户。

Q：关于营业利润率目标的指引？

A：，我们产品处于强劲势头，我们有强大的组合、定价准则，在成本端取得良好进展，并在可能的情况下发挥协同效应。在半导体方面，Q2没有%的可见性。我们会在二季度末审查5%-7%的目标指引。

Q：通货膨胀压力可能持续更久，那么加上半导体短缺，您认为目前生产策略会有任何长期变化吗？此外，您能否解释为何上汽在半导体短缺方面比一汽受影响更大？

A：我们不会改变当前的生产策略，因为在供应链方面，管理库存至关重要，但我们将改变半导体采购策略，为危机做准备。为何上汽比一汽受影响更大，与其产品阵容有关。就成本压力而言，采购团队正在做出相关努力，更可能补偿成本压力。

Q：成本压力是否是暂时性的？

A：很难预测，新冠疫情后，全球范围内的需求都在增加，如美国、中国。我们认为汽车的强劲需求会超过供应，从而提高我们的利润率，这也将推高原材料价格。生产结构转移向电动汽车后，会有原材料上的变化，但很难预测，这个过程大概需要一两年时间。

Q：您提到与与恩智浦，英飞凌和台积电等进行交谈，您是否考虑直接与一级供应商或半导体制造商签订更长期的芯片合同？

A：不一定是直接的，但我们要求我们的一级供应商与代工厂和半导体制造商签订长期合同。

Q：您预计全年的并购活动会产生更大影响是什么意思？

A:我们期望并购的影响小一些，我们已经宣布Navistar交易，将于今年年中完成。

Q：您想建立6个电池工厂并已经公布其中的4个工厂，那最后的2个工厂呢？

A：还为时过早，很多欧洲国家都很感兴趣，这是面向未来的投资，必须遵循我们制造节奏，我们可能首先考虑南欧、西班牙、东欧、捷克共和国、波兰等。

Q：关于碳排放，您曾说今年不希望支付任何费用，您是否预期今年为欧洲以外的其他监管组织付款？

A：在欧洲，我们有信心将遵守排放目标。在其他地区，如中国和美国，有一些小额交易，或者说是从中进行买卖，但随着我们的电动汽车战略的扩大，这些交易正在下降，在接下来的2或3年内为零。

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