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尽管汽车行业迎来传统的“金九”，但是中国乘用车市场依然未能止住下跌的步伐，在终端零售市场和批发端的销量呈现双双下滑的局势且下滑幅度超过16%。

乘联会数据显示，今年9月，国内乘用车市场终端零售销量和批发销量分别为.2万辆和.7万辆，分别同比下滑17.3%和16.1%，1-9月累计销量分别为.6万辆和.3万辆分别同比增长12.0%和11.3%。

中国乘用车市场在9月呈现大幅下滑，主要是受到合资品牌大幅下滑的影响。反倒是自主品牌则呈现逆势上扬且快速扩大市场份额。

中汽协数据显示，自主品牌9月销量为82.1万辆，较去年同期增长3.7%，市场份额为46.9%，同比上升9.1个百分点；1-9月累计销量为.3万辆，同比增长31.4%，市场份额为43.3%，上升6.7个百分点。

面对全球汽车行业缺芯的影响，自主品牌增长的势头从侧面表明自主品牌在面临市场困境下展现出强大韧性和把握市场机遇的能力。

市场份额的快速提升离不开头部和二线自主车企的共不同发力。其中，长安汽车在9月的销量为89,辆，前9个月累计销量突破90万辆至,辆，同比增长39.5%。

长安汽车旗下主销车型长安CS75PLUS、长安CS55、逸动以及欧尚X5均在9月实现销量破万。这是长安蓝鲸动力技术和全新家族设计语言的成功。

其中，长安CS75PLUS在SUV市场的销量快速增长（长安CS75PLUS今年1-9月累计销量为,辆，较去年同期增长25.9%），成为为数不多能够与国民神车哈弗H6掰手腕的车型。

吉利汽车在今年9月更是实现月销量突破10万辆至,辆，1-9月累计销量为,辆。其中，吉利品牌9月销量为84,辆，同比下滑20.3%；1-9月累计销量为,辆，同比微跌0.7%。

吉利品牌之所以在9月呈现销量下滑，主要有以下几方面原因：一方面，吉利正在历经结构性调整，产品逐步向科技4.0进军；另一方面，部分主销车型刚完成迭代升级不久，产能仍处在爬坡阶段。

基于CMA架构打造的星瑞和星越L等高端车型已经连续多个月实现月销量破万，其中，星瑞9月销量为10,辆，1-9月累计销量为95,辆；星越L9月销量为辆，上市2个月累计销量为26,辆，同时星越L的订单量已经超过6万辆。

此外，领克品牌继8月因疫情遭遇滑铁卢外，在9月实现销量破万至15,辆，1-9月累计销量,辆，同比增长39.7%。

除了吉利外，长城汽车也在9月实现销量超10万辆。数据显示，长城汽车9月销量为,辆，1-9月累计销量为,辆，同比增长29.9%。长城汽车能够在9月突破十万辆销量，离不开哈弗、WEY、坦克、欧拉以及长城炮等五大品牌的发力，同时在海外市场的突破也成为长城汽车重要助力。

其中，哈弗品牌9月销量为54,辆，1-9月累计销量为,辆，同比增长22.2%。国民神车哈弗H6的销量成绩依然亮相，9月销量为25,辆，位列自主品牌SUV车型排行榜第一名。此外，哈弗大狗以月销破万的成绩为自身上市一周年献礼，9月销量为10,辆，同比增长.2%。

另外，坦克品牌和欧拉品牌持续保持热销的势头，后者更是在9月实现销量超万辆。坦克受制于产能在9月销售新车辆，1-9月累计销量为52,辆；欧拉品牌在欧拉黑猫、欧拉白猫以及欧拉好猫的拉动下，9月销量为12,辆，同比增长92.9%，其中欧拉好猫9月销量更是突破0辆至辆，创下历史单月月销量新纪录。

此外，比亚迪、上汽乘用车以及奇瑞汽车在9月也表现非常出色。其中，比亚迪在DM-i技术和刀片电池的加持下，9月销量达到79,辆，同比增长92.1%；1-9月累计销量为,辆，同比增长69.7%。

需要指出的是，比亚迪旗下主销车型秦PLUSDM-i虽然月销量不断创新高，但受制于产能仍然供不应求。

上汽乘用车亦在9月创下今年月销量新高，9月销量为8.1万辆，同比增长34%。其中，名爵品牌9月销量为45,辆，同比增长68.7%；荣威品牌和R品牌9月销量分别为34,辆和辆。奇瑞汽车集团9月销量为75,辆，较去年同期增长10.3%；今年1-9月累计销量为,辆，同比增长53.3%。

造车新势力方面，蔚来汽车和小鹏汽车率先在9月双双实现月销量破万辆，销量分别为10,辆和10,辆，分别同比增长.7%和.4%。此前曾预计9月销量破万辆的理想汽车受芯片短缺的影响未能圆梦同时还被哪吒汽车实现反超跌出造车新势力前三，9月销量辆，同比增长.5%。

附：9月自主品牌销量排行榜

自主品牌逆势上扬上汽乘用车引领“中国智造”走向世界

9月销量冲上8万辆大关、出口连续7个月正增长、新能源单月销量同比大涨%……上汽乘用车在9月份交出一份出色的“答卷”。在车市整体“金九”成色不足的背景下，上汽乘用车逆势上扬，从燃油车到新能源、从国内到海外全线飘红，尤其是海外市场月销2.8万辆，同比增长65%，继续蝉联中国单一品牌海外销量冠军。上汽乘用车旗下的荣威、MG、R汽车三大品牌，已树立起自主品牌高品质形象，成为“中国智造”走向世界的标杆旗帜。

从出海先锋到卫冕冠军

“海外每卖3辆中国车，就有1辆上汽造”。上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理杨晓东表示，上汽集团已连续6年获得全行业海外销量第一，其中上汽乘用车用了7年时间，从海外销量辆做到年的23万辆，复合增长率接近69%。

作为“走出去”的先行者，上汽乘用车产品热销欧洲和澳新等多个发达国家市场，连续多年蝉联单一品牌出口首位，收获最“挑剔”消费者的青睐。在瑞典市场，上汽乘用车单一车型8月销量在当地纯电汽车的市场占有率高达9.87%，超过特斯拉Model3和ModelY两款车型销量之和；在澳洲市场，1-8月累计销量排名第六，一举超越大众、奔驰等老牌厂商。

在近期开幕的迪拜世博会上，作为中国馆唯一汽车行业代表，上汽集团无人驾驶新能源概念车“鲲”，同中国北斗、中国高铁组成“中国智造三剑客”，向全世界展示中国高端制造的先进发展成果。同时，上汽乘用车旗下RX5、MARVELR成为中国馆官方指定用车。海内外媒体称其展示了中国开发和制造的强大，体现了中国创新和最先进的技术。

图为上汽集团无人驾驶新能源概念车“鲲”

作为上汽乘用车出口市场的主力军，MG品牌满足世界造车体系中标准最严、门槛最高的“欧洲标准”，几乎款款符合REACH、E-MARK等严苛欧标。

图为纯电动MGEZS

“‘出海’输出的不单单是一件件产品，而是一整套产品和服务体系。”上汽集团乘用车公司副总经理孙亦炯此前在接受媒体采访时指出，上汽乘用车已建立2个海外创新中心、2个海外工厂、3个海外造型中心、11个海外销售公司、个海外营销服务网点，形成了集研发、营销、物流、零部件、制造、金融、二手车等为一体的面向全球市场的汽车产业链。

三大品牌齐头并进向上突围

出海版图不断拓宽的背后，是上汽乘用车产品向上、品牌向上、能级向上的体现。上汽乘用车以荣威品牌、MG品牌、R汽车三线并举，满足用户年轻化、智能化、高端化的新需求。

图为全新荣威RX5PLUS

在另一个汽车行业的主战场——新能源领域，上汽乘用车同样成绩喜人，1-9月新能源累计销量突破11万辆，同比劲增%。根据CleanTechnica公布的8月全球新能源乘用车销量数据，上汽乘用车首超宝马位列第五，创历史新高。

更为可喜的是，上汽新能源产品已成功进军豪车阵营。集聚上汽全新一代智能电动化成果的MARVELR日前在欧洲开售，售价区间折合人民币约30万-36万元。从当地媒体试驾和市场先行反馈来看，MARVELR未卖先火，在智能、动力、配置、颜值方面皆获得高度认可。

图为MARVELR在成都车展

据介绍，未来上汽新能源产品矩阵将得到进一步扩充，为扩大全球版图注入新动能。其中，荣威品牌将延续在插电混动市场的领先优势，MG品牌着力开发具有年轻化特点的新能源产品，面向高端市场的R品牌将实现硬件“可插可换可升级”、软件“可买可卖可定义”、电池“可充可换可升级”。

在新赛道上跑出发展加速度

目前，电动化、智能网联化、共享化、国际化的“新四化”已经成为汽车行业的发展共识，汽车消费呈现高端化、个性化、场景化的新趋势。业内认为，汽车行业传统赛道的壁垒与垄断正在瓦解，尤其是在电动化和智能网联化这两条新赛道上，中国汽车品牌已经累积先发优势，迎来历史性机遇。

“拿着旧海图，永远找不到新大陆”。据悉，上汽乘用车将发力在“四新”方面展开转型。一是“新品类”，在新能源技术、智能驾驶、智能座舱加大研发力度；二是“新零售”，搭建以用户体验为目标的营销体系、贯穿用户全生命周期运营体系，完善全链路业务能力闭环；三是“新模式”，通过电池银行等创新，实现“车身购买+电池租赁”的车电分离创新销售模式；四是“新生态”，与地平线、华为等供应商，小红书、腾讯等媒体，以及中海庭、京东方等开展深入合作。

未来，上汽乘用车将坚持“数据决定体验、软件定义汽车”的创新发展之路，在全球市场继续坚持“以用户为中心”,以自主品牌、尖端产品、本地化服务，打造“服务全世界的能力”，为实现汽车强国梦贡献上汽力量。

比亚迪利润拐点在即

自今年5月以来，比亚迪股价开启了一轮强势上涨行情，至8月6日，比亚迪盘中一度站上元的高位，市值一度逼近亿。

但自那以后，伴随着历史高位，比亚迪股价迎来一波调整，尤其是在8月27日半年报显示毛利率、净利润双双下降后。

不过，即便在经历巨大涨幅后，花旗银行、广发证券、中信建投证券等机构依旧十分看好比亚迪。

而今，比亚迪股价已经回升至半年报发布前的水平，对于接下来的走势，看好比亚迪的研究机构仍不在少数。

10月19日，东方财富证券发布研究报告称，维持对比亚迪的增持评级。主要观点有：比亚迪新能源车月销再创新高，纯电插混双驱并进引领增长；DM-i超级混动平台化成本性能优势凸显；核心器件全栈自研自主可控。

上海证券也在最新报告中，预计比亚迪利润拐点在即，给予比亚迪“买入”评级：

公司是国内新能源车龙头，技术周期和车型周期共振，经营拐点在即。我们预计-年公司归母净利润分别为61、、亿元，同比+44%、+%和+49%。对应的PE分别为、56和38倍。首次覆盖，我们给予“买入”评级。

其主要观点如下：

人才方面，巴菲特认为比亚迪掌舵人王传福是“爱迪生”和“韦尔奇”的综合体；在工程师思维的导向下，公司在硬件端实现了突破创新；在软件端，则通过引入人才来补齐短板。

技术方面，1）动力电池，比亚迪是全球唯一实现动力电池完全自主配套的车企，动力电池装机量国内第二，全球第四。引领技术变革，业内首次量产刀片电池，体积能量密度提升50%。

2）电驱动，按照装机量计算，子公司弗迪动力位居国内第二。年，比亚迪电驱动再次升级，业内首度推出量产八合一电驱动模块，综合效率达89%。

3）半导体，比亚迪是极少数自供车规级半导体的车企，其中功率半导体采用IDM模式，国内市场份额领先。

4）智能驾驶，比亚迪坚持自研，同时还参股芯片、算法公司华大北斗6.93%股份，通过多种方式加强智能驾驶领域布局。

此外，对于电动汽车生产至关重要的纯电技术架构，比亚迪年在上海车展正式发布e3.0，革命性地实现软硬件分层解耦。

e3.0硬件上采用集中式电子电气架构，软件上自研车载操作系统BYDOS，可拓展、可升级、充分开放，彻底释放智能电动化潜力，是下一代电动车的摇篮。

市场方面，在碳中和的背景下，汽车电动化浪潮席卷全球。H1，新能源乘用车销量约万，同比增长34%。中国作为推动新能源汽车发展最为坚定和持续投入的国家，新能源乘用车销量占全球的45%以上。

而随着新能源车放量，比亚迪初步完成电动化转型。在“汉”、“秦Plus”的带动下，21H1比亚迪新能源车销量超15万辆，创历史新高。从销量结构上看，新能源车占比达到62%，首次突破50%大关，其中纯电车型销量占35%，插电混动占27%。

供应链方面，从年上海大众成立以来，我国的汽车产业市场化发展经历了近25年，建成了较为完善的汽车产业链。国内企业在新能源车核心零部件具有强竞争力。

作为一家垂直一体化的车企，比亚迪积极推进供应链开放，已经在基础元器件、核心零部件和整车平台3个层面实现了对外合作，外供比例正逐步增大，拥有成为新能源车解决方案供应商的可能性。

比亚迪以技术为本，兼顾纯电和插电两条技术路线，产品矩阵日趋完善。

比亚迪插混双模技术经过多年的发展，经历了2代革新发展到DM3.0，是业内首创具备前驱（P0+P3）、双擎四驱（P0+P4）、三擎四驱（P0+P3+P4）三种架构形态的插混技术，并通过引入高压BSG电机、IGBT4.0等方式减少了馈电状况的发生、提升HEV和EV模式切换的平顺性、改善NVH和提升充电效率，用户体检得到进一步改善。代表车型有款唐DM等。

如今，比亚迪已经实现了轿车、SUV、MPV3种车辆种类和燃油车、插电混动和纯电动3种技术路线的覆盖，并且各个主力车型价格带已实现了分层：

以来，燃油车方面，“宋”持续热销，10万元以下价格区间的基本盘稳固；

纯电动车型方面，具有超级安全、超级强度、超级续航等特点的刀片电池批量装车，其配套的首款高端轿车“汉”热销，实现了主力轿车突破20万元售价；

插电混动方面，在DM1.0基础上传承并突破成就了超级混动DM-i，其配套的“秦PLUS”持续热销，有望带动公司插混销量触底反弹。

随着插混专用刀片电池的产能释放，秦Plus销量不断创新高，预计DM-i年底产能有望达到8万/月。未来全系车型逐步配套DM-i，插电车型销量爆发式增长，预计-年，比亚迪插电车型销量分别约28、73和85万辆。

此外，比亚迪基于e3.0技术架构打造了定位年轻化的纯电车型“海豚”，发力年轻人市场。对比同价格区间的纯电车型，“海豚”综合竞争力更强。

1）尺寸，海豚虽然身材相对娇小，不过mm的轴距突出，车内空间利用度高；

2）动力和续航，km的续航和KW的最大功率在竞品车型中表现中规中矩；

3）智能化配置，主动安全系统和驾驶辅助功能相对突出。

作为海洋系列的试水之作，预售16天订单已达0。预计海豚月销0辆左右。

未来比亚迪将有更多海洋车系上市，预计-年纯电车型销量分别约30、54和77万辆，增速分别为+%、+80%和+43%。

新能源车补贴将在-年逐年下降，在比亚迪产品结构初步完成向新能源车转型的背景下，市场担忧新能源车的盈利能力下滑拖累公司业绩表现。

但比亚迪在纯电、插混技术路线上已经做好了充分的准备，将通过技术降本、规模效应、潜在积分价值来对冲补贴退坡的影响。

1、技术降本

比亚迪最新的e3.0平台配套刀片电池，并将核心零部件进一步集成化、标准化，也更加高效。预计基于e3.0打造的海豚km续航版本可节约1万元左右的物料成本。

增效：

1）全新一代SiC电控，功率密度提升近30%，实现电控最高效率达99.7%；

2）电驱动系统为8合1模块，集成驱动电机、减速器、驱动电机控制器、高压配电箱、高低压直流转换器、车载充电器、整车控制器、电池管理器，综合效率超89%；

3）标配宽温域高效热泵技术，低温续航里程提升10%。

DM-i车型物料成本进一步向燃油车靠齐，预计成本仅增加0.5-2.1万元左右。

降本：

1）发动机，秦家族新能源（1.5T发动机）、宋家族（1.5T发动机）和唐家族（2.0T发动机）将分别配套骁云插混专用1.5L、1.5T发动机，预计成本减少约0.5万元左右；

2）变速箱，单档减速器的设计将节省成本约0.8万元；

3）电池，刀片LFP电池替代三元电池，成本大幅下降，预计比燃油车多出0.5-1.4万元；

4）其他方面，线束等零部件合计比燃油车多0.6-0.8万元。

2、规模效应

多年以来，为保障产能规模和车型的迭代更新，比亚迪资本性支出保持高强度，折旧和摊销逐年增长，而自年后由于汽车销量增长势头的停滞，产能和销量错位导致单车折旧攀升。

数据显示，年，乘用车产能利用率约72%，产销率约91%，单车折旧高达1.74万元。21H1乘用车销量同比+56%，单车折旧摊销下降到1.26万元。

受强技术和车型周期的带动，公司汽车销量有望突破困局，今明两年开启爆发式增长。在中性情形下，预计、2和年比亚迪单车折旧摊销将降到0.94、0.55和0.46万元，同比分别降低0.9、0.4和0.1万元。

3、潜在另类补贴：新能源正积分

比亚迪可交易新能源积分规模位居国内第二。年，比亚迪油耗正积分约95万（包括比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车有限公司），位列国内第一。同时，新能源积分约75万，仅次于特斯拉，位列国内第二。

随着新能源正积分交易价格回暖，预计在中性情形下，公司纯电和插混的单车新能源正积分价值将分别达到0.6、0.32万元。

综上，行业虽然面临着新能源汽车国家补贴退坡挑战，但比亚迪已经做好了充分的准备：通过技术进步、规模效应实现单车成本下降，能有效对冲补贴退坡；长期看，新能源正积分收益也将为公司贡献利润。

此外，根据中性假设，预计原材料价格上涨，将导致纯电和插电的单车成本上升0.57、0.4万元左右。可通过技术降本、规模效应对冲原材料成本上升的影响。

探访汉马科技：吉利商用车赋能的“好马”

年9月，在完成股份转让之后，吉利商用车成为华菱星马控股股东；两个月后，华菱星马更名为汉马科技。在吉利商用车正式入驻汉马科技1年之后，这家首个以“科技”命名的重型商用车企业发生了哪些变化？汉马科技将如何借助吉利商用车的资源优势再次实现腾飞？带着这些疑问，商车邦近日走进汉马科技。

在参观完华菱汽车四大生产车间后，商车邦的最大感受是：汉马科技的家底儿很厚。

虽然多年来一直徘徊在重卡第三梯队，但汉马科技却一直怀有杀入第一梯队的雄心。在磨剑十年后，汉马科技实现了从动力总成到整车的完整重卡产业链布局，这种持续的高投入使得汉马科技的制造能力在短时间内得以提升。直至目前，具备这样能力的重卡企业在国内行业中仍然屈指可数。

走进汉马科技的车身焊装和底盘总装车间，商车邦注意到，其在传统重卡领域的制造能力方面与第一梯队差距不大。焊装车间拥有3条全自动机器人焊接生产线，产线布局合理，现场整齐有序；底盘总装车间面积不大，采用预装线和总装线平行布置，具备单班3万辆的年产能。在汉马科技投资20亿元建成的发动机智能工厂，具备柔性化、自动化、智能化、信息化特点，主要产品为中、重型柴油机和燃气机。此外，汉马科技还拥有车架、车桥、变速箱等关键部件的制造能力。

除了传统重卡以及专用车业务，汉马科技在新能源重卡上也做了相应布局，于年率先推出首款换电牵引车。目前其新能源工厂可以混线生产纯电动、混合动力、氢燃料3种平台产品。据悉，1-9月汉马科技纯电动重卡市场份额超过20%，预计今年的销量有望同比增长高达4倍。

总投资25亿元的汉马科技新能源重卡项目已经启动，该项目建成后将大大提升汉马科技的新能源重卡产能。

从行业底蕴和基础能力来看，汉马科技在商用车领域无疑是一匹有潜力的“好马”，或许它缺的就是伯乐。一位能够清晰理顺其业务架构、找准自身定位，并根据行业走势、找到突破方向的伯乐，将是汉马科技腾飞的关键。

那么，吉利商用车能成为汉马科技的伯乐吗？

汉马科技集团总经理郑志强

汉马科技集团总经理郑志强介绍：与吉利商用车融合以来，汉马科技在产品研发、营销服务、金融、财务、采购等方面发生了一系列变化。

据悉，在品牌架构方面，吉利商用车对汉马科技、远程汽车产品资源全面整合，实现共平台发展。吉利商用车的重卡品牌架构由三个子品牌组成：1、远程汽车，定位为新能源品牌，涵盖纯电动、氢燃料、混合动力以及甲醇动力；2、华菱汽车，定位为通用类品牌，动力为柴油和天然气；3、星马汽车，定位为专用车品牌。通过打造全新的重卡品牌矩阵，以实现华菱、远程和星马品牌的协同发展。

在产品规划方面，吉利商用车统一规划为G1、G2、G3三个平台，G1主要包含现有的平台产品，对标主流品牌产品，不断丰富产品线；G2产品平台主要是全新整车平台架构、全新造型开发的新产品，预计在2年6月份投放；而G3平台则是全新的高端平台,主打移动的家、高科技和超级节能。

汉马科技集团副总经理、营销分公司总经理丁哲

此外，营销能力也是汉马科技的重要提升模块。汉马科技集团副总经理、营销分公司总经理丁哲表示：汉马科技营销转型的一个重要方向，就是要由产品营销向价值营销转变，给客户真正提供综合的解决方案，包括车型匹配、车联网系统、金融方案等等。同时，考虑到客户需求变化，汉马科技将会对现有经销商模式进行变革，从过去的B2C，转向B+C的合伙人模式。

各个层面的变革在汉马科技已经全面开启，虽然还面临着很多困难和挑战，但只要真正做到了既定规划，抓住机遇，汉马科技距离腾飞就不会太远了。

纯电动汽车时代，豪华汽车的市场格局开始被重塑了。

就在不久前，大众首席执行官赫伯特·迪斯邀请特斯拉老板马斯克，以视频连线的方式参与到了大众的一次高层会议上，并向其请教了为何特斯拉比传统汽车品牌更灵活的相关问题。

显然，面对特斯拉，以及以特斯拉为代表的纯电动车新品牌们的快速崛起，如大众这样的巨头也已经坐不住了。

豪华车市场，格局已经生变

其实，这样的情况并不仅仅出现在大众身上。

年开始，中国成为了全球最大的汽车消费市场。年，在中国市场上总计销售出了.1万辆汽车，其中有万辆为豪华品牌汽车。以往，在豪华品牌的销售阵营中，是无法看见中国汽车品牌的。但在这一年，情况同样发生了变化。

曾经一直作为图腾存在，并不“指望”销量的红旗品牌在年突破了20万辆的销量（今年的前三季度已经几乎与去年持平）；而在豪华电动车领域，蔚来与理想也在这一年在终于拥有了自己的姓名。

但，这仍然不够。中国汽车工业、中国汽车市场需要更豪华，能够在纯电动品类，在50万元以上区间中，与国外品牌抗衡的中国汽车品牌。如果说在以往，这还只是美好的愿望，那么如今这样的情况已经发生。

在今年的9月，有一个汽车品牌实现了这个“小目标”。高合HiPhiX以辆（领先56辆）的成绩反超保时捷Taycan，成功登顶50万元以上豪华品牌电动车的月销量冠军。事实上，高合顶配的80万4座车型在9月份正式开启了量产交付，订单更是超过总量的30%。这样的反超可能正来源于新产品的投产。

高合这么快就受到市场的青睐，确实让人有些意外。但实际上，里面存在着必然。

笔者曾经参观过高合汽车位于盐城市中心的城市精品工厂，在那次参观中令我印象最深刻的，除了如大众德累斯顿透明工厂一般的玻璃塔楼外，就要数那个开放、无味的油漆车间了。

在这座喷漆车间中，高合采用了德国杜尔最先进的第三代机器人实现了%的自动化，喷头达到了每分钟60转，让漆雾更细腻。

车间内形成3万福特的高压静电场，漆雾能够均匀吸附在车身上。这使高合能够实现以往仅在保时捷等超豪华品牌的车型上才有的8层涂漆工艺。

而在80万4座车上独有的“钛金灰”，更是全球首次将哑光清漆运用在量产车的喷涂中，这种漆面在此之前仅有布加迪等手工定制车型才能拥有。

油漆这个豪华车品质最核心的细节部分上的不惜工本的材质与先进工艺的选用，衬托起了高合的高端定位和产品力，也让更多用户有了不惜代价选择高合产品的理由。

也许，相较于更多“跑量”车型而言，50万元以上的豪华价位并不能带来更强的市占率。

但对于中国汽车工业，以及立志于突破海外品牌在高端豪华市场垄断的中国汽车人而言，如高合这样的突破，意义就显得完全不同了。

更灵活、更自由且不受限的方向

回到开头，那么马斯克告诉了赫伯特·迪斯哪些秘密呢？其实就是抛开固有的OEM造车模式。工程师出身的马斯克对供应链、物流以及汽车的生产方式都有自己独特的理解。

比如，在各家厂商都缺芯的当下，特斯拉就通过改写车辆的一部分程序，而使用到了一些不缺货的芯片。对于赫伯特·迪斯以及他的同事们，乃至庞然巨物的大众而言，这样灵活变通、却又行之有效的产品策略，才是真正值得学习的无价之宝。

那么对于高合这个刚刚登顶50万元以上豪华电动车榜单的新品牌而言？这样的方法是否也同样是他们成功的秘诀呢？

答案也同样是肯定的。

与赫伯特·迪斯一样，高合的掌门人丁磊同样是旧时代（OEM造车时代），中国汽车工业乃至世界汽车工业的重要领导者之一。

但相较于掌管着大众的赫伯特·迪斯而言，丁磊如今所掌舵的高合，显然拥有更灵活、更自由且不受限的发展方向，提前一步跨入了新的世界（真正的智能汽车世界）。

在技术上，物理学专业出身的丁磊，在整个新造车创始人中，都算得上是“激进”的一个。拥有20多年产业经验的他并没有固守以往的传统造车理念，而是在高合这场全新的创业征程上，激发了前所未有的热情，丁磊与他的华人运通要做的不仅是希望制造出一辆车，更希望创造出一种全新的出行体验。

因此，高合汽车从一开始就放弃了以往的OEM寻找供应商模式，而是与供应商共同创造出前所未有的，自己理想中的配件与材质。在华人运通刚刚成立之初，丁磊就亲自带着他的核心团队，利用自己在全球汽车产业链中的影响力，与全球化学巨头陶氏展开了合作。

双方从上游材料出发，在安全结构、环保内饰、轻量化等多个方向的展开联合研发，将更多创新型环保材料应用于新能源智能汽车中。

在整个研发过程中创新材料研发达12项之多，其中已经落地并应用的有8项，包括声学泡沫、新型TC系列电池导热材料以及用于内饰的有机硅皮材料，进而建立起了高合独有的“科技豪华”的理念。

陶氏亚太区CTO姚维广回忆起当时的场景曾说：“从一开始的时候，华人运通就是希望开发全球领先、创新的产品，无论从环保还是性能、豪华感、科技感上；他（丁磊）对材料有很多要求，有机硅皮革就比较符合，他（的）理念是环保的。”

当然，这样追求极致的理念并不仅体现在与陶氏的合作上。与奇华顿合作共创定制香氛、开放端口与用户共创的可编程大灯，甚至与微软共同推出的人工智能车内语音助手等等，都体现出了丁磊以及高合汽车灵活选择供应商、并与供应商乃至车主共创自己的零部件产品及使用模式，最终成为了品牌成功的重要原因。

显然，这样的灵活，对供应链有独特理解，并勇于开拓共创的精英式思维理念，与马斯克及特斯拉的成功之道异曲同工。

新能源车时代，

不存在确定的领跑者

事实上，大众汽车集团似乎已经有了一种向新势力取经，与新势力形成亦敌亦友关系的意识。与赫伯特·迪斯一样，与高合HiPhiX存在于相同细分市场，并已经形成事实竞争关系的保时捷，同样与高合关联紧密。

在不久之前的一次采访中，保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士就曾表示：“保时捷与高合在过去的两年半内，一直保持着紧密的联系并定期互相交流想法，沟通发展情况”，并认为高合汽车已经提供了极具创新精神的解决方案。

显然，在纯电动汽车领域中，并不存在谁领先谁的问题。在内燃机时代独霸一方的巨头们，在纯电动智能汽车的时代，则需要从头开始。而能否做到如高合、特斯拉一般，打造灵活的供应链体系，打造更符合未来用户使用喜欢的技术与科技，成为了领跑未来新能源汽车、乃至智能汽车时代的关键。

这一点上，我们可以从大众的ID系列、奔驰的EQ系列，以及保时捷的Taycan车型中看到端倪。他们依然稳健地走产品均衡的路线，更偏向于使用旧OEM时代的供应商体系，以在使用感受、续航体验、驾驶体验上，为用户呈现更类似于内燃机时代汽车产品的使用感受（比如保时捷Taycan，就依然继承了保时捷产品优于驾控的产品特性）。

事实上，在纯电动车设计制造理念，以及究竟何种类型的产品会最终成为行业标杆这一点上，依然不存在谁领先谁的问题。目前，在全球纯电动车市场上，已经出现了两极分化的路线之争。

这样的差异体现在了每个月欧洲市场与中国市场，在纯电动汽车销量上的巨大区别上，唯一能够在两大市场上都在排行榜上占有举足轻重地位的——唯有特斯拉。而之所以特斯拉能够在这两处市场上都“吃得开”，可能就是因为马斯克所笃信的造车理念，成为决定性因素。

毕竟，从汽车诞生之日起，这个现代工业技术的集大成者，就是最新技术、最新理念的最重要载体。而敢于创新、敢于不断突破，敢于打破旧有规则的企业，在过往的历史中被无数次的证明可以取得成功。

这也就是高合能够取得成功，在50万元以上纯电动车市场占据“峰顶”，并让保时捷这样的巨擘时时