沃尔夫冈·杜翰墨紧紧盯着我把鞋子擦干净。默尔塞姆在下雨，我们刚刚从布加迪房产华丽的地面穿过，来到“画室”（atelier），这是世界上最独特的汽车被精心组装成车的地方。杜翰墨，这家公司的头儿，不会允许我带进一丝泥泞。
一进到里边，我明白了他的吹毛求疵是为何。这是一间完美无瑕的工厂，面积大概相当于一个足球场，呈椭圆形，有浅灰色的地板和白色的墙壁，连接地板和天花板的是保护隐私的毛玻璃。随着我们深入，几个工程师朝我们望过来，他们身着利落的黑裤子、干净的鞋子，和带有蓝白相间的“Bugatti”标志的polo衫。在我们和他们之间，藏在灰色的罩子下面，是布加迪最新的汽车。“或许我们应该给你看看这辆车”，说话的是威利·内图希尔，工程部门的负责人。杜翰墨优雅地掀开罩子，亮出了Chiron。她美得令人震惊。不过，她也应该如此。Chiron将在本周的日内瓦国际车展上亮相，是威航难以置信的继承者，是有史以来最极端的一辆车。威航本已是一支称颂“过剩”的歌谣，无论与什么价位的汽车相比，它都是最快、最强、最华丽的机动车。传奇的配置表令人记忆犹新：马力，极速.9英里/小时，均价万美元。布加迪把生产出的每一台威航都卖了出去——总共只有台，并且在卖出的每一辆车上都实现了亏损。不过，盈利从来都不是重点。威航象征着一个人对极致的苦心追求，时间和金钱在这都不重要。这辆车只为安抚那些无法被安抚的人而存在。Chiron的使命是：从每一个方面超越威航，工程简报可以被归纳为一个词：“more”。她更快、更舒适、更优雅、更加不讲道理又不可思议地快。她那巨大的16缸发动机蕴含着马力和牛米扭矩。极限速度是一个谜，但软件会将速度限制在英里/小时（公里/小时）以内。起售价仍是万美元，你需要支付足够买下一辆兰博基尼Huracan的钱才能进入预备车主的名单。注：Huracan美国市场价为23.7万美元Chiron身处孤独的巅峰，不仅因为鲜有汽车制造商具备这种工程实力，也没几家厂商有兴趣试水这种汽车。整个产业已经开始醒悟，单纯的动力和疯狂的速度不会是未来的重点。无论好与不好，未来的重点是效率，是自动化和连接性。移动性又成了新的时髦词。这门生意里的每个人都看到了这个趋势，大部分人选择顺势而为。这年头，就连法拉利都卖起了混合动力车。它可能标价万美元，但它仍是一辆混合动力车。布加迪对那些不感兴趣。“我们不是在谈论交通工具”，杜翰墨说，“我们谈论的是成为最快的，成为不同的，成为王者中的王者。”Chiron向“实用性”脸上啐了一口汽油，然后划了根火柴抛了过去，把循规蹈矩的“实用哲学”烧了个精光。她存在，因为有个人认为她应该存在，然后引导公司再一次投入时间、金钱、汗水把她造了出来。她存在，因为她可以存在。这种存在方式很可能将让她成为——最后一辆真正伟大的内燃机车。
赫克托和费迪南德布加迪就是这样一家公司，从创立就执迷于追求完美。赫克托·布加迪，意大利一位家具、珠宝设计师的儿子，雕塑家伦勃朗·布加迪的哥哥，于年创立了布加迪汽车。他以精致的公路汽车和凶悍的赛车著称。那些赛车既有美轮美奂的外表，也具备妙不可言的驾驶性能，还赢得了和的勒芒24小时耐力赛。但在年布加迪去世后，乱作一团的公司于年就停产了。意大利商人罗马诺·阿尔蒂奥利于年买下布加迪的商标权，并在年推出了EB-（下图），但公司在几年后就破产了。年，大众又把布加迪的商标权收入了囊中。了解到这家公司颠沛的历史和对“过剩”的喜好，大众的收购显得有点难以理解。不过费迪南德·皮耶希，费迪南德·保时捷的孙子以及时任大众头子，当年正好在积攒奢侈汽车品牌（同年收购了兰博基尼和宾利）。布加迪将是他车辆引入历史上最伟大的汽车之一。要不是行事反复无常，皮耶希不会成功。但他也是极为敏锐的工程师，和一个习惯一意孤行的男人。他在保时捷的时间里曾参与史诗般的的工作，而他在大众的资历建立在公司最具野心、却不怎么成功的车型上——甲壳虫，每加仑柴油能跑英里的柴电混动汽车XL1，以及卖7万美元的豪华轿车辉腾。当然还有威航。这辆车在年的日内瓦车展上发布，0马力，超过mph的极速，以及万的价格，当时把发货时间定在了。不过，为了等待工程师将公司做出的美妙承诺兑现，威航迟到了2年。布加迪不是大众的利润点。据独立分析师预测，大众在每一辆售出的威航上都要亏-万美元（不公布财务数据的布加迪对此表示反对）。无论如何，没有理由相信Chiron可以亏得更少。但如果你认为赚钱是目的的话，你大概没有想明白“马力”和“极速英里”的真正内涵。Chiron是大众集团的精神旗舰（halocar），其意义是告诉世人：对于不缺钱、不缺时间的世界第二大汽车制造商来说，最顶尖的造车水平就是这样。如果相关人士诚实交代，这辆车也是为取悦一个人而生。“当我们造出这辆车，我们只拿给了一个人看：皮耶希。”布加迪设计负责人阿基姆·安塞德说。那是年5月，威航之后有个计划中的5门轿车叫做Galibier。安塞德也设计了一个Chiron的原型，有备无患。皮耶希围着用大西洋蓝色和抛光铝材做出的Chiron原型走来走去，说他喜欢车尾以及轮廓，但否定了前脸的设计，说那像只生气的猫。他给了设计师6个月的时间来改进。对于研发新车来说，6个月一晃而过。不过安塞德的团队交出了答卷。皮耶希很喜欢新设计，并坚持要让它比前代强25%。为造威航几乎要打破物理学定律的工程师们，据安塞德说，“跪了”。
什么都要多，除了重量给Chiron的参数找点对比，现代F1赛车能产生马力，最高时速约公里，重量大概是千克。威航重量是F1的3倍多，功率是F1的2倍多，速度也要快很多。威航大概是这样的一辆车：她2.13米宽，1.22米高，4.57米长，能在秒内烧光满满一箱油（近升）。
她秒速可达米。
她车头装备了铝制格栅，用来保证最高速度下装上鸟儿也能平安无事——波音也要对付这种情况。
要触及极限速度，驾驶员需要扭动一把特别的钥匙。
前置的储物箱只能容纳一个可以带上飞机的那种行李箱。
让Chiron更快的得从两个关键点入手：减重量，添动力。团队希望Chiron比威航轻，大概1公斤的样子。车辆的称重掩盖了一个事实——她身上几乎没有任何一盎司能拖慢速度的地方——威航真的没什么减肥空间了。所以这一次，工程师要深入车子内部寻找解决方案。他们用碳纤维打造了进气歧管和引擎盖，用钛合金打造了排气系统。他们从曲轴上削去不必要的边角来减重3磅，因为3磅真的很重要。车里用上了如此多的碳纤维，以至于要花上个小时来层压成型。每一个碟刹卡钳都是由整块的钛金属制成，这样既能减重也能控制温度。工程师只在一个地方稍微不那么严谨：车头的纯银徽标。它的生产商是一家德国公司，那儿也仅有两名工匠有资格进行必须的打磨、抛光、护理工作。注：造价美元的纯银徽标动力总成中最核心的改变来自于新的涡轮增压系统。像前代一样，Chiron有4个涡轮增压器，用来将更多的空气压回引擎，再通过一个被汽车尾气催动的扇叶制造更剧烈的燃烧。在低转速时这些涡轮效果并不好，需要等待扇叶慢慢加速——这就是涡轮延迟，你右脚的命令与推背感之间那令人尴尬的空白。这种在捷达上让人不爽的情况，在布加迪上是不能忍的。为了干掉延迟，团队开发了一个两级涡轮增压系统（two-stageturbocharger）：在低转速时，8个气缸组的空气都被压入其中两个涡轮增压器，迅速把它们填满。当引擎加速转动时，一个可变进气阀门打开，另外两个涡轮也开始加入工作。结果是一台能在转达到最大扭矩，并且能一直保持到6转（也达到最大马力）的引擎。布加迪还专门做了一款特别加料的机油以求增强动力。重量和动力的问题搞定了，接下来就要确保车子不会在时速超过公里时散架。布加迪把Chiron的铝合金硬壳做得坚不可摧，你需要在车子一头堆上5吨重物才能让它弯曲1°。若是在车顶堆2吨重物，它只会下陷区区半毫米。就连7速双离合变速箱里的离合器盘也是用强化钢铸成的。Chiron前20寸，后21寸的轮毂被一种新型轮胎包裹，这是布加迪与米其林合作研发5年的成果。为了增加接触面，掌控住Chiron的高速，让新推出的“易漂移”模式有惊无险，米其林从它的飞机轮胎工厂借来了技术和测试装备。地面上的橡胶仍然决定着车子速度的上限——时速一超过公里，轮胎就开始扭曲。“烧胎模式”由驾驶舱里为数不多的开关启动。布加迪有意让内饰尽可能的简单、高贵、以驾驶者为中心。核心功能——点火器、驾驶模式切换器、换挡拨片——全部可以在双手握住方向盘时操作。一排4个旋钮爬上了座位间的中控台，用来控制空调和座椅加热功能（尽管不少客户身处沙漠气候，出于重量考虑，布加迪还是放弃了座椅制冷功能）。这些铝制旋钮同时也是高分辨率显示器，可以用来为你和你的乘客展示时速或着转速。没有一个被吓坏的见证人，公里时速又有啥意义？
两天的打磨我从未奢望能亲自驾驶一次Chiron，但我还是希望至少能坐一次。当我将手伸向门把手时，工厂里每一位员工都惊呼了起来，这时工厂老板克里斯托弗·派尔康灵巧地闪到我与车之间。他建议由他来打开门，让我在安全距离外欣赏。他手上戴着一双白色的手套。顺便说一句，那个把手看起来像是用一整块铝研磨成的。这等谨小慎微是可以理解的。我上个月在莫尔赛姆看到的Chiron正是在日内瓦首秀的这辆。毫不夸张地说，她是独一无二的。假如我磕掉了车身漆，污损了地毯，或者划花了铝板，团队可能会来不及修复。因为在布加迪，没有什么事能快速完成。每一辆Chiron需要一个20人的团队花9个月组装完成。生产底盘就要花6天，粘合车身的碳纤维要花4天，然后还有长达3周的喷漆工序。仅仅是给这货抛光就要花上整整两天，完成后还要把车推进一个特殊房间，在灯光下从每一个角度检查瑕疵，然后再抛光一次。照这个速度，布加迪一年能产50辆车。
最后的巨人布加迪计划在未来十年生产辆Chiron。像威航一样，你未来应该会看到几个改款和一些特别版。然后呢？好吧，布加迪可以把整个过程再来一次。它可以向工程师提出更高的要求，借助新的生产公益，想办法再次削去重量、增加马力，奋力挑战英里时速（公里）。但别指望能成功。首先，皮耶希不在了。在输掉了与CEO马丁·文德恩的权力之争后，他于4月辞去了大众董事长的职位。他仍在公司扮演着重要角色，但不再能脑袋一拍，将公司的钱和时间投入一个面子工程了。大众大概不会对这种项目感兴趣。柴油排放丑闻的余震几乎确保了这一点。布加迪一直为展示大众工程实力而存在，但对于一辆火力全开8分钟能榨干升油箱的车子，这个世界已经渐渐失去了兴趣。即使没有柴油丑闻，超越Chiron也是毫无意义的。10年后，内燃机将变得越来越不合时宜。自动驾驶汽车会进入市场，汽车会跟我们对话，跟另一辆车对话，跟我们的基础设施对话。电动力，来自电池或者氢燃料电池，将成为主流。并不是说像Chiron这样一辆兼具力与美，奢华与不妥协的车子不再吸引人，但如果布加迪在大众的角色是“代表最先进的工程实力”，布加迪也必须改变。Chiron是辆牛逼的车，或许也是最后一辆真正伟大的车。长达一个世纪的“汽车故事，第一幕”正在走向尾声。我们已无法要求比Chiron更耀眼的谢幕。本文翻译自连线文章《HowBugattiCraftedtheChiron,theWorld’sLastTrulyGreatCar》，作者AlexDavies赞赏
