告诉你们一个秘密，所有大院的门卫都是哲学家，因为他们会向每一个来到面前的人提出人生终极问题：你是谁？从哪里来？到哪里去？

这当然是个段子。不过你可以想象一下，如果真有一个研究哲学的人被门卫问这三个问题，他会有什么反应？我知道，他肯定是良久回答不上来，因为这样的情景我也遇到过很多次。

作为一个车评人，我被问到最多的问题就是“你觉得这车好不好？”。表面上这只是一个封闭式提问，答案只有好与不好两个选项。但一听到这个问题，我的头脑就像一个棉花糖机一样，这边一勺砂糖被加进去，那边就出来无数念头：应该从哪个角度去评价一台车？应该用什么前提、什么标准去评价它？应该从结构上、功能上还是用户体验上把这台车拆分？……所有念头汇聚成一大团想法堵在喉咙中，需要好一阵子的整理才能回答上来。

这样说还是有点复杂，正好昨天我又被问到“宝马新5系好吗？”，当时我就想“要不尝试把我的思考过程简单写下来，让大家可以换一个角度看新5系吧”。

-角度-

要评价一台车，首先要选择一个角度。是偏向于消费者的角度，以同价位的车型做横向比较？还是用行业观察者的眼光，去评价一台车对于市场的影响？或者站在车迷的角度，谈传承聊信仰？选择不同的角度会得出南辕北辙的结论。这就好比影评，不同的影评人会给同一部电影打出完全不同的分数。

我个人就更喜欢以一种欣赏的眼光去评价一台车。因为我觉得买车就像结婚，要综合地考量，更要学会欣赏对方的优点，这样日子才能过得更幸福甜蜜。

那怎样去欣赏新5系这个伴侣呢？

-设计-

新5系上市已经有半年了，至今我还没听到过有人质疑它的外形设计。

其实设计是一个很笼统的概念，我喜欢用《设计心理学》的方法把设计细成三方面：功能、美学、情感。当我们说新5系好看的时候，基本上是对它美学设计的肯定。然后问题来了：为什么我们会觉得新5系好看？

审美是很主观的，但这并不意味着美是虚无缥缈的，心理学家一直在尝试破解美学的本质。在今年初的《大西洋月刊》上，专栏作家DerekThompson就把最新的研究成果总结成一个简单的公式：

喜欢=熟悉+意外

这个公式能很好地解释新5系的“好看”。

一方面，5系作为宝马车型的中坚力量，从来不缺乏曝光率，我们几乎每天都能在路上看到几辆5系，时间长了，自然也就对5系的外形“日久生情”。因此历代5系的设计师也很有默契地传承了这些高辨识度的设计元素。新5系也是如此。

传承之外亦有创新，新5系在一些细节上做出突破，给我们以惊喜。例如头灯组，就把“天使眼”变成了“勺子灯”。这种熟悉+意外的设计手法，会让人第一眼就喜欢上新5系的造型。

但宝马的设计功力可不止于这个小花招。还是用大灯来举例，“勺子灯”的使用同时也配合了另一个目的：情感。

把两代5系的前脸放在一起，我能看出新5系的设计师把两个头灯跟格栅在视觉上连成一线，这样子在情绪上显得更冷峻，而在空间上就显得更宽阔。这种感觉跟5系消费群体的自我认知比较吻合，能在潜意识层面让他们产生一种“你懂我”的信赖感。

除了美学与情感，新5系的设计在功能性方面也值得称赞。汽车的外形设计会影响到风阻，而风阻又跟大家关心的噪音、油耗、甚至操控密切相关，所以设计师的一个挑战是在照顾消费者对视觉上的需求外，还要满足空气动力学的要求。

说到空气动力，特斯拉在最近一次发布会上嘲笑布加迪Chilon的风阻系数高达0.38Cd，但其实新5系比ModelS都还要低，标准轴距车型只有0.22Cd，是目前同级别车型中最低的。

-驾驶-

新5系长轴版刚出来的时候，车评人圈子就这辆车的操控展开了很多讨论。因为宝马一直以来都以驾驶乐趣为荣，而5系又确实是同级别车型中最富驾驶乐趣的，所以当他们发现新5系的方向盘变轻了，悬挂变舒适了之后，就开始担心宝马是不是妥协了。

这里有个暗含的前提，汽车工程师在开发一款车时要做大量的选择和舍弃，因为汽车的很多性能是矛盾的。要尺寸大，就肯定要牺牲灵活性；要动力强，就没办法做到油耗低……因此当一台更舒适的新5系出现时，大家的直觉就会以为工程师降低了驾驶乐趣的标准。

但当我在桂林的山间小路上试过新5系之后，就发现并非这样。

每一次转动方向盘，新5系的车身就会快速反应，如我所愿地行进，即使我将速度逐渐提高，它也没有半分偏差。本以为是软绵绵的悬挂，在车身的左右快速切换中，却能敏捷地响应，过滤震动的同时提供了极佳的支撑性。而且在一些铺有减速带的弯中，尾部并没有因为车轮的跳动而出现一丝摆动。要知道这一代的5系是历来轴距最长的一台，但它却表现得比上代车型更加灵活。

其实宝马的工程师并没有在操控与舒适之间作出艰难的选择，他们跳出了这个框框，把天平的支点给提高了。通过使用更多的铝、镁、钛合金、以及更优化的结构，工程师让新5系在车身尺寸明显增加的同时重量却最多能减去kg，这几乎是3个Angelababy的体重。再加上全新的五连杆后悬挂，能对后轮的跳动作出更细腻的控制。就这两点，新5系的操控性能便已经又上一个台阶。

至于舒适，那是5系的消费群体很在意的一个因素，因此一直就存在于5系的基因之中，只是之前因为技术限制不能做到如此高的水准。而在新5系上，宝马在通过机械达成操控与舒适的平衡之余，更是打开了黑科技的盒子，把当下最热门的人工智能和智能辅助驾驶放到车上，让驾驶变得更加轻松愉悦。

例如基于“自然语音识别”技术的语音控制系统。有了它，我可以直接跟新5系讲人话。以前要在屏幕上按半天才能实现的功能，现在只要说“帮我打电话给Peter，打那个号码”，电话马上就接通了。

电话接通以后，如果我觉得听不清，本来应该要伸手摸到音量旋钮把声音调大的，现在只要举起手指优雅地转动几下，手势控制系统就马上响应，把音量调大。

新5系上还有很多减轻驾驶负担的功能，就像自带有一个很靠谱的小助手，帮我适时打开灯光、帮我盯着限速标志、帮我指路、帮我监视并回避路面上的潜在危险、帮我分担了很多压力，让我可以享受更纯粹的驾驶乐趣。

-享受-

虽然接触过很多不同的车，但受制于自身所处的环境，我还是无法完全感受到像5系这种高端车型为其客户带来的感觉。夸张点说，就是贫穷限制了我的想象力。所以一有机会，我就会找更高层次的人去聊他们的想法，他们广阔的视野往往能开拓我的眼界。

海宁就是其中之一。他广为人知的身份是电视主播，F1中国赛区官方解说员，同时他也在台里面担任管理要务，平常积极参加社会活动，还当过亚运会火炬手，可以说是一个非常典型的专业精英，同时他自己的座驾也是一台跟5系同级别的行政级轿车。

海宁的爱车因为比较老，没有多少高科技舒适配置，所以有一次我刻意开了一台崭新的Li去让他感受一下星空天幕、香薰系统等最新最炫的配置，但出乎意料的是，海宁最感兴趣的却是新5系的音响。

跟我这种一味追求低音的木耳朵不一样，海宁认为重低音不是体现音响真正能力的细节，就像澎湃动力不是好车的一切，好音响的中高音要细节足、音场宽阔，能从容面对大动态音乐。但要在一个形状不规整、外界环境剧烈变化的车厢中实现这样的效果，是非常不容易的。

而那天的Li本身就有一个静谧性优秀的车厢，还选装了BowersWilkins钻石环绕音响系统，这就让海宁迫不及待地连上手机，播放他最熟悉的几段音乐。

欣赏了几段珍藏之后，海宁对新5系的音响给出了很高的评价，用他的原话说，“这套钻石音响的表现就像专业监听音箱，无论你输入的音乐有多细腻，它都能把声音完美展现出来，甚至像范晓萱唱《蓝旗袍》时一些口腔里的细微杂音以及录音瑕疵都能听到。而在Espana这样的古典乐中，钻石音响处理大动态表现干净利落，对和弦的再现也很不错，合奏时有种能猜到乐器数量的感觉，层次很清晰。”

可以说，新5系把行政级座驾所能提供的感官享受级别，也往上提高了一层。

-简而言之-

回到最初那个终极问题，“宝马新5系好吗？”

如果是在闲聊的场景中，我大概只会在稍微思考后回答，“新5系是一台好车，在设计、驾乘体验、科技配置上都有上乘的表现，会是一台商务精英和专业人士的理想座驾。”

这句貌似泛泛而谈的话其实分量不轻，它承载了远超前文所述的思考。因此要获得车评人一句简单的肯定，一台车必须要在方方面面都表现得足够优秀才行。

现在，你应该知道我谈车时在谈什么了。

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